REGLAMENTO de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos

Artículos explicados en lenguaje simple · página 3

• Art. 401En los puertos de México, cualquier basura o desperdicio que produzcan los barcos y otros vehículos acuáticos debe sacarse solo en lugares aprobados por la autoridad marítima. Además, los dueños o capitanes tienen que guardar a bordo los recibos o papeles que demuestren que hicieron esa descarga. Esto evita que tiren desechos al mar y contaminen.
• Art. 402Si el capitán de un barco derrama petróleo o tira al mar cualquier sustancia dañina o basura, tiene la obligación de avisar de inmediato a la autoridad marítima más cercana. En ese reporte debe explicar con lujo de detalle qué pasó, por qué ocurrió y qué hizo para arreglar el problema. Es como si fueras responsable de un accidente y tuvieras que llamar al número de emergencias para dar toda la información del incidente.
• Art. 403Este artículo dice que cualquier barco o embarcación que lleve líquidos peligrosos sueltos (como químicos) debe seguir las reglas del Anexo II del MARPOL. El MARPOL es un acuerdo internacional que busca evitar que los barcos contaminen el mar. Básicamente, si transportas este tipo de sustancias, tienes que cumplir con normas estrictas para no dañar el océano.
• Art. 404Si tienes una embarcación o lancha pequeña (de menos de 150 UAB) que carga hidrocarburos como gasolina o diésel, debes tener dos cuadernos llamados “Libro de Registro de Hidrocarburos”. El primero es la parte I y el segundo la parte II, y ambos deben estar autorizados por la Dirección General de Marina. En esos libros anotas todo lo relacionado con el combustible que transportas. Es como llevar la contabilidad de tu gasolina, pero en un formato oficial.
• Art. 405Las embarcaciones o artefactos navales chiquitos, que valgan menos de 400 Unidades de Medida (como una forma de calcular su tamaño o valor), deben seguir las reglas del Manual de Inspección para no contaminar el agua. O sea, si tienes un bote pequeño o mediano, no puedes tirar basura o desechos al mar; tienes que cumplir con lo que diga ese manual. La ley aplica a cualquier cosa que flote, como lanchas o plataformas, pero solo a las más pequeñas. Así, la autoridad se asegura de que todos cuiden el medio ambiente, sin importar el tamaño de su embarcación.
• Art. 406Si tienes un barco o lancha que transporte hidrocarburos pesados (como petróleo muy denso) y pese 600 toneladas o más, debes instalarle tanques especiales en los costados y en el fondo doble. Esto sirve para que, si el barco choca con algo, encalle o se golpee contra otro, no se derrame el combustible al agua y se evite la contaminación. Debes seguir las reglas que ponga la Organización Marítima Internacional (OMI) y que México haya aceptado como válidas. Es como ponerle un doble fondo a tu termo para que no gotee si se cae.
• Art. 407Si un barco tanque que transporta petróleo cumple 15 años desde que se fabricó, tiene la obligación de pasar una revisión especial llamada Plan de Evaluación del Estado del Buque, que está definida por la Organización Marítima Internacional (OMI). Esa revisión debe salir bien para que el barco pueda seguir trabajando. Si no la pasa, la Dirección General de Marina Mercante no le dará permiso de operar. En pocas palabras, después de 15 años de servicio, el barco debe demostrar que sigue en buen estado para poder circular.
• Art. 408Cualquier barco o equipo marino que dé combustible en aguas de México debe tener barreras especiales y químicos para evitar derrames y seguir lo que dice el MARPOL. Las barreras son como cercas flotantes que atrapan el combustible si se derrama. Los disolventes químicos ayudan a limpiar el combustible derramado en el agua. El MARPOL (Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques) es un acuerdo internacional con reglas para proteger el mar de basuras y aguas sucias de los barcos.
• Art. 409Este artículo dice que los barcos o lanchas que midan más de 400 unidades de arqueo bruto (que es como su tamaño o capacidad) o los más pequeños que puedan llevar a más de 15 personas, deben cumplir con todas las leyes y reglas que les apliquen. En pocas palabras, si tu embarcación es grande o transporta a mucha gente, tienes que seguir todas las normas oficiales.
• Art. 410Si tienes un barco o lancha que mide más de 12 metros de largo y tiene permiso para llevar a más de 15 personas, estás obligado a seguir las reglas del Anexo V del MARPOL sobre cómo manejar la basura. Eso significa que no puedes tirar basura al mar y debes tener un plan para juntarla, guardarla y desecharla correctamente en tierra. Estas reglas son parte de un acuerdo internacional para evitar que los barcos contaminen los océanos. La ley aplica para cualquier embarcación que cumpla con esas medidas, ya sea de uso turístico, de trabajo o particular.
• Art. 411El artículo 411 dice que revisar ciertas instalaciones en el mar, como plataformas de perforación o barcos, debe hacerse siguiendo las reglas del Manual de Inspección. Para las unidades de apoyo (como barcos o estructuras que ayudan a las principales), se les aplicarán reglas según si son fijas (como plataformas fijas) o móviles (como barcos perforadores que se mueven). En pocas palabras, hay un manual que indica cómo inspeccionar estas instalaciones marinas.
• Art. 412El Artículo 412 dice que las plataformas fijas en el mar (como las que se usan para sacar petróleo o gas) se clasifican según para qué sirven. Hay 12 tipos: de enlace (para conectar cosas), medición, compresión, rebombeo (bombear de nuevo), habitacional (donde vive la gente), inyección, mixta (que combina varios usos), perforación (para hacer hoyos), producción, recuperación, telecomunicaciones, y control y servicios. Cada una tiene un trabajo específico dentro de las operaciones en el mar.
• Art. 413Las plataformas petroleras que están fijas en el mar (llamadas "Unidades Fijas Mar Adentro") deben ser revisadas por las autoridades en distintos momentos. Primero, se les hace una revisión inicial antes de que empiecen a operar, y con eso se les da su primer certificado de seguridad. Después, cada año tienen una revisión anual, que se puede hacer hasta 90 días antes o después de la fecha del aniversario sin que pierda validez el certificado. También hay una revisión de renovación cada 10 años desde la primera inspección. Por último, se hacen revisiones extraordinarias si la plataforma sufre un accidente que dañe sus equipos de seguridad o si no tiene su certificado nacional de seguridad o el de prevención de contaminación por hidrocarburos.
• Art. 414Para que una plataforma petrolera fija en el mar pueda obtener su certificado de seguridad, debe cumplir estos requisitos: los equipos contra incendios tienen que cumplir con las normas oficiales mexicanas y reglas internacionales; debe tener un plan de emergencias para abandonar la instalación, rescatar a alguien que cayó al agua o apagar incendios, e incluir simulacros; todo equipo de salvamento (botes, balsas, chalecos) debe ser aprobado por la Secretaría de Marina; y en los puntos donde estén los botes salvavidas deben haber instrucciones claras, con dibujos y advertencias, además de espacio suficiente, sin obstáculos y con luz de emergencia para que puedas leer y soltar el equipo fácilmente.
• Art. 415Además de lo que ya dice el artículo anterior, las plataformas petroleras fijas en el mar donde haya personal viviendo todo el tiempo deben tener: 1. Una alarma general de emergencia y, si se necesita, detectores de gases venenosos. 2. Bombas, conexiones y mangueras para apagar incendios, un sistema que detecte humo y fuego con alarma, una red de tuberías contra incendio, extintores y equipo de bombero; todo esto según las reglas oficiales mexicanas e internacionales. 3. Botes o balsas salvavidas que, juntos, puedan llevar a todas las personas. Deben estar colocados en lados opuestos, y en cada lado debe haber capacidad para salvar a todo el personal. 4. Un chaleco salvavidas por cada persona. 5. Un letrero con las obligaciones e instrucciones para emergencias, puesto en la entrada y pasillos de las zonas donde duerme la gente. 6. Por lo menos ocho aros salvavidas.
• Art. 416Para obtener un certificado que demuestre que una plataforma marina no contamina con hidrocarburos (como petróleo o aceite), necesitas hacer tres cosas. Primero, llevar un cuaderno de bitácora (libro de registro) donde anotes todos los residuos aceitosos que se generen, por ejemplo al limpiar tanques, cambiar aceite de máquinas o recibir combustible, y debes usar el formato que pide el MARPOL (un reglamento internacional contra la contaminación de barcos). Segundo, tener un plan de emergencia aprobado por la autoridad marítima, que debe seguir ciertas reglas internacionales de la OMI (Organización Marítima Internacional) para derrames de hidrocarburos o líquidos dañinos. Tercero, seguir las reglas especiales que el MARPOL dicta para plataformas de perforación y otras similares.
• Art. 417Las plataformas fijas que están en el mar y que tienen espacio para que aterricen helicópteros deben seguir reglas específicas para prevenir incendios. Esas reglas están en un acuerdo internacional llamado SOLAS, específicamente en el Capítulo II-2 parte G. En pocas palabras, estas instalaciones tienen que contar con equipo y medidas contra incendios que cumplan con lo que dice ese convenio.
• Art. 418El artículo 418 dice que las "Unidades Fijas Mar Adentro", que son plataformas o estructuras fijas en el mar, deben cumplir con el Anexo V del MARPOL. El MARPOL es un tratado internacional para evitar la contaminación del mar por parte de los barcos, y el Anexo V habla específicamente de cómo manejar la basura que se genera en estas plataformas. En palabras simples, significa que estas plataformas tienen que seguir reglas estrictas para no tirar basura al océano.
• Art. 419Este artículo aplica a plataformas de perforación que se mueven por sí mismas (como barcos perforadores), ya sean mexicanas o de otros países, que trabajen en aguas mexicanas. Establece que estas plataformas deben cumplir con tres reglas internacionales muy importantes para que las autoridades puedan revisar que todo esté en orden. El Código MODU es el reglamento sobre cómo construir y operar plataformas marinas; el MARPOL son normas para evitar que contaminen el mar; y el Convenio de Líneas de Carga indica hasta dónde pueden hundirse en el agua para estar seguras. En resumen, si una plataforma quiere operar en México, tiene que seguir estas reglas mundiales de seguridad y cuidado del ambiente.
• Art. 420La Dirección General puede dar el visto bueno a que las plataformas de perforación mexicanas no cumplan ciertas reglas del Código MODU, siempre que sigan normas internacionales y no pongan en riesgo la vida de las personas, el mar ni la seguridad marítima. En el caso de plataformas extranjeras, también puede aceptar sus permisos de exención, pero solo si al llegar a aguas mexicanas no representan un peligro para la seguridad de la operación o para la vida humana. Para estar seguros, la Dirección puede ordenar inspecciones a esas plataformas antes de dar el permiso.
• Art. 421El artículo dice que, en las plataformas de perforación que están en el mar, el jefe máximo es el capitán, como en un barco. Pero también debe haber un encargado técnico, que solo se ocupa de que el equipo de perforación funcione bien. El capitán manda en general, y el técnico se enfoca en lo operativo. Así se dividen las responsabilidades para que todo esté en orden.
• Art. 422Si se presenta una emergencia por algo que salga mal en el pozo, el técnico a cargo de la perforación debe avisarle al capitán del barco para que él tome todas las medidas necesarias para proteger a las personas, evitar que se contamine el mar y mantener segura la navegación. Además, ese mismo técnico será quien dirija todas las operaciones y maniobras para resolver el problema o la contingencia.
• Art. 423El Artículo 423 dice que el capitán de una plataforma de perforación marina (que sea mexicana y se mueva en el mar) tiene que ser un profesionista que haya estudiado en una escuela náutica mercante de México. Para demostrarlo, debe mostrar su título profesional y el refrendo, que es como un sello o registro oficial que le da validez al título. En pocas palabras, solo alguien con estudios náuticos mexicanos reconocidos puede ser capitán de esas plataformas.
• Art. 424Este artículo dice que las reglas de esta sección de la ley aplican para todos los lugares que den servicio a barcos, equipos navales o plataformas marinas que operen dentro del territorio de México. Básicamente, si tienes un negocio que atiende a estos tipos de embarcaciones, te toca cumplir con lo que aquí se indica.
• Art. 425Este artículo dice que todas las instalaciones de servicios (como el agua, la luz o el gas) deben seguir las reglas que vienen en las Normas Oficiales Mexicanas. Si algo no está contemplado ahí, entonces deben cumplir con lo que dicen los acuerdos internacionales que aplican en el caso. La Dirección General puede decidir eximir (perdonar) ciertos requisitos si ella lo considera necesario. En resumen, las instalaciones deben cumplir con la ley mexicana primero, y si falta algo, con tratados internacionales, pero con la posibilidad de que la autoridad las exente de algunas reglas.
• Art. 426Para cumplir con la ley, si tienes instalaciones que reciben o manejan Desechos (basura o residuos), como dice el artículo 315, tienes que registrarlas ante la Dirección General (la oficina encargada). Esto significa que debes dar de alta esos lugares ante la autoridad para que estén en regla. El registro es obligatorio para que puedas operar sin problemas.
• Art. 427Los dueños o encargados de astilleros (fábricas o lugares donde se arreglan barcos), diques, varaderos y talleres de reparación de barcos tienen que avisar a la Capitanía de Puerto (oficina que controla lo que pasa en el mar y los puertos) cuando empiecen cualquier trabajo como construir, reparar, cambiar o dar mantenimiento a un barco o artefacto naval mientras esté en seco. Esto no quita que el armador (la persona dueña del barco) también tenga que cumplir con lo que dice el artículo 293 de este reglamento.
• Art. 428La ley dice que si tienes un taller o lugar donde arregles equipos de seguridad, como chalecos salvavidas, extinguidores o sistemas contra incendios, o donde recibas basura de barcos, necesitas que la Dirección General te dé el permiso antes de abrir. No puedes empezar a operar sin que ellos revisen y aprueben tus instalaciones. Es como pedir un permiso de funcionamiento para que te asegures de que todo está en orden. Si no lo haces, estarías incumpliendo la ley.
• Art. 429Cuando una instalación como un barco o una plataforma cumple con todas las reglas de seguridad de las Normas Oficiales Mexicanas o acuerdos internacionales, se le hace una revisión y, si todo está bien, se le da un certificado de aprobación marítima. Ese certificado sirve por un año.
• Art. 430Este artículo dice cuándo pueden quitarle de forma definitiva el permiso a una gasolinera o taller y al técnico que trabaja ahí. Pasa si cambian la instalación sin avisar y sin que les den permiso, si el técnico no tiene su registro al día, si trabaja en un lugar no autorizado, o si hacen reparaciones mal hechas. También si, en una revisión especial, encuentran fallas que pongan en riesgo la seguridad, o si no siguen las reglas oficiales mexicanas.
• Art. 431Este artículo dice que cuando pidas un permiso para hacer alguna de las actividades que se mencionan en ese capítulo, la autoridad tiene máximo 30 días hábiles (sin contar sábados, domingos ni días festivos) para darte una respuesta. Si pasan esos 30 días y no te dicen nada, se considera que tu solicitud fue rechazada automáticamente. En otras palabras, si no recibes una respuesta a tiempo, tu petición queda negada por ley.
• Art. 432Si durante el proceso de tu solicitud se descubre que no cumples con alguna ley mexicana o norma internacional, y por eso no se te puede dar el permiso o certificado que pediste, te van a avisar cuáles fueron los fallos y te dirán que el trámite ya no sigue adelante. Básicamente, si no cumples con los requisitos, te lo notifican y ahí se acaba todo.
• Art. 433Cuando pidas un permiso, una revisión o una autorización relacionada con barcos o comercio marítimo, tienes que pagar una cuota justo en el momento en que entregues tu solicitud, ni antes ni después. Que hagas ese pago no significa que automáticamente te vayan a decir que sí; la autoridad puede revisar tu caso y, si algo está mal, negarte lo que pediste, aunque ya hayas pagado. En pocas palabras: pagar es un requisito para que te reciban el trámite, pero no te garantiza que te lo aprueben.
• Art. 434Si quieres sacar los certificados de arqueo y francobordo para tu barco o lancha (lo que la ley llama "embarcaciones"), tienes que pedirlos por escrito a la Dirección General y entregar varios documentos según el tamaño de la embarcación. Si tu lancha mide 15 metros o menos y no tiene cubierta, solo necesitas una copia certificada de la factura. Para barcos de menos de 24 metros, además de la factura, debes llevar un cálculo de arqueo (el volumen del barco) hecho por alguien registrado, y planos del casco, cubiertas y la parte más ancha del barco. Si tu barco mide 24 metros o más, también necesitas un plano de las líneas de forma (la forma del casco). Para el certificado de francobordo (la altura del barco fuera del agua), aplica solo a barcos de 24 metros o más, y ahí piden cálculos según tratados internacionales, el oficio de aprobación de estabilidad, planos de tanques y un cuaderno revisado por una autoridad marítima.
• Art. 435Si tienes una embarcación o artefacto naval con un certificado provisional que está por vencerse, necesitas pedir su renovación por escrito a la Dirección General. Además, debes entregar una copia del certificado provisional y, según el tipo de certificado que tengas, agregar ciertos documentos. Por ejemplo, si es un certificado nacional de seguridad marítima para carga o pesca, dependiendo del tamaño del barco (medido por su largo o por Unidades de Arqueo Bruto, que son una forma de medir su capacidad), te pedirán desde la copia de la matrícula hasta autorizaciones de manuales de estabilidad o de sujeción de carga. También hay requisitos específicos para barcos de pasaje o recreo, para equipos de radio, para prevenir la contaminación y para la cantidad mínima de tripulantes que debe llevar la embarcación.
• Art. 436Cada año o cuando se termina la vigencia de los certificados de un barco o artefacto naval (como una plataforma), la persona dueña o encargada debe pedir por escrito a la Dirección General que los renueve. También tiene que entregar una copia de esos certificados. Es un trámite para mantener los papeles en orden.
• Art. 437Si necesitas modificar un certificado de una embarcación (por cambio de nombre, matrícula o puerto), o si quieres reponerlo porque se dañó, perdió o te lo robaron, debes pedirlo por escrito a la Dirección General. Para cambios, tienes que entregar copias de los certificados viejos, un escrito diciendo bajo protesta de decir verdad que la embarcación no ha sido modificada y la autorización del cambio. Para reposición por daño, das las copias dañadas y el mismo escrito; por extravío o robo, entregas el escrito y, si fue en un accidente, un acta de la Capitanía de Puerto, o si fue en otro lugar, un acta del Ministerio Público.
• Art. 438Para revalidar cada año los certificados de tu barco (como los de seguridad y los de francobordo, que indican qué tan seguro está para navegar), tienes que hacer el trámite en las Capitanías de Puerto. Si lo que necesitas es renovar, cambiar o sacar una copia de otros documentos, como los de arqueo (medición del barco), francobordo o tripulación mínima, puedes empezar el proceso igual en las Capitanías de Puerto, pero la decisión final la toman las oficinas centrales de la Dirección General. En pocas palabras, los trámites sencillos se resuelven en el puerto, pero los más complicados necesitan el visto bueno de la oficina principal.
• Art. 439Si quieres que un barco o artefacto naval (como una plataforma) nuevo o de otro país pueda tener una bandera mexicana de forma temporal, necesitas pedirlo por escrito a la Dirección General de Marina Mercante. Para barcos extranjeros ya existentes, debes entregar los papeles de su bandera anterior y dos tipos de planos: uno del casco y cubiertas, y otro del cuarto de máquinas. Para barcos mexicanos recién construidos, tienes que dar una copia de la autorización de construcción y documentos que muestren su capacidad (arqueo) y altura libre sobre el agua (francobordo), además de los mismos planos. Todo esto es solo para tener un permiso temporal mientras tramitas los papeles definitivos.
• Art. 440Oye, para que la Dirección General de Marina Mercante te autorice ciertos documentos técnicos de tu barco o embarcación, tienes que pedirlo por escrito (original y copia), en español y con medidas en sistema métrico. Necesitas entregar varios papeles muy específicos, como el cuaderno de estabilidad del barco (con sus curvas y planos), el cuadro de obligaciones de emergencia, los límites de llenado de tanques, y manuales de acceso, operación o lavado, según el tipo de nave. Todo esto debe cumplir con reglas nacionales e internacionales, como las del Convenio SOLAS (seguridad en el mar) o el MARPOL (contaminación). Si tu barco es de alta velocidad, también debes incluir una descripción de cómo opera.
• Art. 441Cuando quieras construir un barco o cualquier estructura que navegue (como una plataforma), los dueños o quienes lo van a operar deben pedir permiso por escrito a la Dirección General. A esa solicitud tienes que adjuntar un montón de papeles, como el nombre del astillero donde se hará, el número de registro del astillero y del responsable de la construcción, las especificaciones técnicas, un cronograma y varios planos. Los planos que piden dependen del tamaño del barco. Para los más chicos (menos de 15 metros de largo) solo necesitas planos básicos como el arreglo general y los sistemas de combustible. Conforme el barco es más grande, se requieren planos más detallados, por ejemplo, de estabilidad, mamparos (muros interiores), sistemas contra incendios o instalación eléctrica. Si el barco mide entre 15 y 24 metros, además de los planos anteriores, te piden cosas como la sección longitudinal y curvas de estabilidad. Para barcos de 24 a 60 metros, añades planos de expansión del casco, sistemas de lastre y cálculo de estabilidad preliminar. Y si el barco es de 60 metros o más, hasta necesitas un plano del balance eléctrico y cómo se distribuye la energía. En pocas palabras, mientras más grande la embarcación, más papeles y más detalles técnicos tienes que presentar para que te autoricen la construcción.
• Art. 442Si quieres construir un barco hecho de fibra de vidrio o ferrocemento, además de los planos que ya pide la ley según el tamaño de la embarcación, tienes que entregar un documento que explique paso a paso cómo lo vas a hacer. Ese documento debe incluir detalles como dónde y cómo vas a guardar los materiales, cómo controlarás el ambiente de trabajo, las características de la resina y los refuerzos que usarás, y cuánto tiempo necesita la resina para endurecerse. También tienes que describir cómo mezclarás los materiales, cómo los almacenarás, qué medidas de control de calidad aplicarás y las pruebas que harás para asegurarte de que todo quede bien resistente. En pocas palabras, es como dar una receta detallada de construcción para que las autoridades revisen que todo se haga seguro y correcto.
• Art. 443Si quieres modificar un barco o una plataforma naval, tú, como dueño o quien lo opera (armador), debes pedir permiso por escrito a la Dirección General de Marina. En tu solicitud tienes que incluir el nombre del astillero que hará los cambios, su número de registro (si el trabajo es en México), y los datos del responsable del proyecto. También debes adjuntar las especificaciones técnicas, el cálculo de cómo cambia la estabilidad del barco (llamado GM), y dos planos: uno del arreglo general antes y después, y otro de las partes que vas a modificar.
• Art. 444Si vas a presentar planos de un barco o embarcación a la Dirección General para que los aprueben, esos planos deben cumplir con ciertas reglas. Tienen que estar hechos según una norma técnica oficial (la NOM-017-SCT4-2011, o la que la reemplace), escritos en español y usando el sistema métrico decimal. Además, la escala del plano depende del tamaño del barco: si mide 24 metros o menos de largo total, puedes usar escala 1:25, 1:30 o 1:40; si mide más de 24 metros, las escalas permitidas son 1:50, 1:75 o 1:100.
• Art. 445Para pedir una inspección de construcción o modificación de un barco, el dueño, la empresa naviera o el capitán debe entregar una solicitud por escrito a la Dirección General. También tienen que incluir una copia del oficio donde ya se les aprobó esa construcción o modificación. Es un requisito que viene de otro artículo, el 293. Esto aplica a cualquier embarcación o artefacto naval, ya sea para construirlo desde cero o para hacerle cambios. En pocas palabras, primero necesitas la aprobación, y luego pides la inspección con los papeles correspondientes.
• Art. 446Para que un taller, astillero o instalación relacionada con barcos pueda operar legalmente, primero debe pedir permiso por escrito a la Dirección General y entregar una serie de documentos. Dependiendo del tipo de instalación (por ejemplo, un astillero, un taller de reparaciones o un lugar que recibe desechos), te pedirán cosas diferentes. En general, te van a solicitar planos del lugar, la lista de tus equipos, el currículum y los títulos profesionales de los responsables, y en algunos casos tu RFC, CURP o el acta constitutiva de tu empresa. También es importante que tengas contratos vigentes con otras empresas si participan en el proceso, por ejemplo, para manejar desechos. Todo esto es para asegurarse de que cumples con los requisitos y puedes trabajar sin problemas.
• Art. 447Para registrar a un nuevo técnico de instalaciones de servicio, debes presentar una solicitud por escrito a la Dirección General. Si el técnico es operario, tienes que incluir una copia de su identificación vigente con foto y una copia certificada de su documento de capacitación para reparar y dar mantenimiento a equipos. Si es técnico responsable, además de lo anterior, agrega su currículum vitae que compruebe su experiencia profesional. En el caso de instalaciones de medios y dispositivos de salvamento, el técnico debe demostrar que recibió capacitación directamente del fabricante del equipo que va a inspeccionar y certificar.
• Art. 448Cada año tienes que renovar el registro y la autorización de tu equipo de salvamento. Para hacerlo, debes presentar una solicitud por escrito a la Dirección General, junto con dos cosas: una copia de la autorización del año anterior, y un documento donde declares bajo protesta de decir verdad que el equipo sigue igual que cuando lo aprobaron la primera vez.
• Art. 449Si quieres que la Dirección General de los Medios y Dispositivos de Salvamento te dé permiso para usar equipos de seguridad, debes pedirlo por escrito. Para un equipo nuevo, tienes que entregar su descripción (tipo, marca y modelo), muestras del aparato ya probado según la NOM, y un documento del laboratorio con los resultados de esas pruebas. Si ya tenías permiso y solo quieres renovarlo por un año, necesitas una copia de la autorización anterior y una carta donde declares, bajo protesta de decir verdad, que el equipo sigue igual, sin cambios. Todo esto es parte del registro para la inspección naval privada.
• Art. 450Este artículo explica cómo solicitar un permiso a la Dirección General para trabajar como inspector naval privado. Si eres una persona física (como tú o un profesionista), debes entregar documentos como tu acta de nacimiento, título y cédula profesional, tu RFC y CURP, un certificado médico, una constancia de inglés, tu currículum y dos fotos infantiles. Si eres una empresa (persona moral), necesitas presentar la escritura de la empresa, el RFC, los poderes de tus representantes, una lista de tus inspectores, y pruebas de que tienes los materiales para hacer el trabajo. En el caso de las sociedades de clasificación (organismos que verifican barcos), piden además que estén reconocidas por un grupo internacional y tengan un representante en México. Este trámite se debe renovar cada año.
• Art. 451Si quieres que te registren ante la Dirección General para poder hacer documentos técnicos de barcos o navegación, tienes que entregar varios papeles. Todos, ya sean personas o empresas, deben pedirlo por escrito. Si eres una persona física (tú como individuo), necesitas tu acta de nacimiento, tu título y cédula profesional, tu currículum y lo que quieras agregar. Si eres una empresa (persona moral), además de la solicitud, entregas el acta constitutiva de la empresa, los poderes de quien la represente, y los títulos del responsable técnico, junto con su currículum. Las Sociedades de Clasificación (organismos que revisan barcos) tienen requisitos extra, como un documento que demuestre que están reconocidas por un organismo internacional. Para renovar la autorización cada año, solo necesitas la autorización del año pasado y los informes mensuales de lo que hiciste.
• Art. 452El artículo 452 habla sobre cómo se manejan las llegadas (arribos) y salidas (despachos) de barcos y otros vehículos marinos, buscando que sea seguro para las personas, que no contamine el mar y que cumpla con las reglas de protección marítima, todo de manera eficiente en los puertos. Las salidas de los barcos pueden ser de dos tipos: ordinarias, cuando se les da permiso para ir a un solo puerto diferente al que están, o extraordinarias, cuando el permiso es por un tiempo fijo para andar en una zona específica, o si el barco tiene que regresar al mismo puerto varias veces o hacer entradas y salidas múltiples.
• Art. 453Si un barco grande (Embarcación Mayor) quiere llegar a un puerto mexicano, la autoridad marítima le va a pedir varios papeles. Para barcos que viajan dentro del país (cabotaje), necesita: el permiso de salida del puerto donde empezó, una lista de lo que carga (como mercancía peligrosa si aplica), quiénes van a bordo (tripulantes y pasajeros), y un reporte si lleva productos químicos o químicos esenciales (como drogas o explosivos) indicando qué son, cuánto, de dónde vienen y a dónde van. Para barcos que vienen del extranjero (altura), además de esos papeles, piden una autorización sanitaria firmada por el capitán, la lista de pasajeros que van a bajar en México, certificados internacionales de seguridad (como los que pide la OMI), y un registro del historial del barco. También, si el barco aplica, debe dar información sobre seguridad contra amenazas, según acuerdos internacionales como el Convenio SOLAS.
• Art. 454La Capitanía de Puerto puede dejar que un barco grande o chico llegue hasta 15 horas antes de lo previsto, siempre que cumplan con todos los requisitos. Quien representa al barco (el agente naviero) es el responsable de entregar a tiempo y bien todos los papeles y datos que pidan. Pero si el barco no llega a más tardar 3 horas después de la hora acordada, entonces ya no vale esa autorización y hay que pedir una nueva.
• Art. 455Si un barco llega seguido al mismo puerto, solo necesitas dar una copia simple de los certificados la primera vez que llegue. Después, en cada visita, el capitán del barco solo entrega un papel firmado que diga que los certificados siguen vigentes, y menciona que ya los entregó antes. Si algo cambia en los certificados, entonces sí tienes que volver a dar la copia.
• Art. 456Cuando un barco llega seguido a un mismo puerto, la Capitanía de Puerto tiene que armar un expediente con sus datos. La agencia que representa al barco en México (llamada consignataria) es la encargada de mantener ese expediente al día. Lo importante es que la agencia debe actualizarlo por su cuenta, sin esperar a que la autoridad se lo pida.
• Art. 457Para que un barco pueda salir a navegar, necesita un permiso especial del puerto que entrega la Autoridad Marítima. Para obtenerlo, el dueño o capitán debe cumplir con varios requisitos: primero, comprobar que no debe nada por el uso del puerto ni por daños que haya causado. También debe tener al día los certificados del barco y los papeles que demuestren que los marineros están capacitados para su trabajo. Además, si es un barco de carga, necesita un cálculo de estabilidad y un plan de cómo va a acomodar la carga. Si es un barco de pasajeros, solo necesita un documento firmado por el capitán donde jura que el barco mantendrá el equilibrio durante todo el viaje. Por último, debe entregar una lista con los nombres de toda la tripulación y los pasajeros que vayan a bordo.
• Art. 458Cuando ya cumpliste con todos los requisitos, la Capitanía de Puerto te dará el permiso de salida de tu barco. Para calcular el cobro que marca la ley, ellos tomarán en cuenta la hora exacta en que emitieron ese permiso. El dueño del barco o su representante tiene que comprobar ante la Capitanía que pagó dentro del siguiente día hábil. Si no lo hace, la Capitanía no le dará ningún servicio hasta que liquide la deuda.
• Art. 459La Capitanía de Puerto puede dar permiso por adelantado para que un barco grande o chico salga del puerto, incluso si es en un horario donde normalmente no se trabaja. Para que esto pase, el barco debe cumplir con todos los requisitos que pide la ley y, además, debe estar listo para zarpar. Si quieres este permiso, tienes que pedirlo al menos 12 horas antes de la hora en que planeas que el barco se vaya.
• Art. 460Los despachos, que son las autorizaciones o documentos de las autoridades, dejan de servir si no los usas en las 48 horas siguientes a que te los entregaron. Esto quiere decir que tienes dos días contados desde que te dieron el documento para hacer algo con él; si no, ya no vale.
• Art. 461Para que un barco pueda salir del puerto, el dueño o capitán debe pedir permiso por escrito a la Capitanía de Puerto. Si quieres que te den la autorización el mismo día, tienes que entregar la solicitud al menos dos horas antes de que la oficina cierre. La Capitanía es como la autoridad portuaria que controla las entradas y salidas de los barcos. Así que, por ejemplo, si la Capitanía cierra a las 5 de la tarde, debes llevar tu solicitud antes de las 3 de la tarde.
• Art. 462Para que un barco o lancha (llamados “embarcaciones” o “artefactos navales”) más pequeños puedan llegar a un puerto mexicano, la autoridad del mar pide ciertos documentos. Si el barco navega cerca de la costa (cabotaje), necesita: el permiso de salida de su puerto de origen, los certificados que aplican, la lista de tripulantes y pasajeros, un reporte de la carga, y un documento extra si lleva químicos o máquinas. Si la embarcación llega seguido (de línea regular), se siguen reglas especiales del capítulo. En cambio, si el barco viene de otro país (navegación de altura), además de todo lo anterior, el capitán debe firmar una declaración de salud del barco.
• Art. 463Cuando un barco cumple con todos los requisitos para llegar a un puerto, la Capitanía de Puerto le da permiso de entrar. Para cobrar el dinero que el barco debe pagar según la ley, la Capitanía toma como referencia el momento exacto en que dio esa autorización. Después, el dueño del barco o su representante en México tiene un día hábil para comprobar que ya pagó; un día hábil es de lunes a viernes, sin contar fines de semana ni festivos. Si no lo hace dentro de ese tiempo, la Capitanía le negará cualquier servicio, como carga o descarga, hasta que pague lo que debe.
• Art. 464Si tienes un barco mexicano grande o chico que usa para mover mercancía entre puertos del país, pero necesitas llevarlo al extranjero, primero debes sacar unos papeles especiales llamados certificados de exención. Esos certificados son los que piden los acuerdos internacionales. Si no los consigues, el gobierno va a rechazar tu solicitud y no podrás sacar el barco del país.
• Art. 465El artículo dice que, si hay mal tiempo y es peligroso que los barcos grandes salgan a navegar, la autoridad del mar puede dejar que se vayan, pero solo si los capitanes lo piden por escrito. Ese escrito debe estar en español, firmado frente a la autoridad, y tiene que decir que el capitán sabe que hay mal clima, pero que su barco es seguro y que él se hace completamente responsable de cualquier daño que pase. En pocas palabras, el capitán puede ignorar la advertencia de peligro si firma un papel aceptando toda la responsabilidad.
• Art. 466Si un barco sale de un puerto mexicano hacia otro puerto mexicano, pero en el camino hace negocio o para en un puerto de otro país, cuando llegue a México ya no lo van a tratar como un barco de cabotaje (viaje nacional). En lugar de eso, le aplicarán las reglas de navegación de altura, que son las de viajes internacionales. Esto significa que tendrá que cumplir con requisitos más estrictos, como si viniera del extranjero.
• Art. 467El artículo 467 dice que un barco que viene de otro país y hace paradas en puertos mexicanos para dejar mercancía no cuenta como "cabotaje" (que es navegar solo entre puertos nacionales). Es decir, aunque toque varios puertos de México, sigue siendo un viaje internacional. Además, ese mismo barco sí puede cargar productos en México para llevarlos al extranjero. Esto solo aplica bajo las mismas reglas del artículo 466.
• Art. 468Si tienes contenedores vacíos que necesitas mover entre puertos de México para usarlos en exportaciones, un barco extranjero puede transportarlos, pero solo si la empresa dueña del barco también es la dueña legal de los contenedores o tiene derecho a usarlos. Esto aplica solo para viajes entre puertos nacionales, no para ir a otros países. En pocas palabras, se permite que barcos de otros países muevan contenedores vacíos dentro de México, siempre y cuando la empresa que los opera sea la legítima propietaria o poseedora de esos contenedores.
• Art. 469Las embarcaciones que ya recibieron permiso para viajar solo entre puertos mexicanos tienen tres prohibiciones. Primero, no pueden llegar a puertos de otros países, a menos que sea una emergencia obligada por el clima o peligro, como lo marca la ley internacional. Segundo, no pueden pasar personas o mercancías a otro barco que viaje al extranjero. Tercero, no pueden tener contacto físico con un barco que vaya a otro país si están fuera del puerto, excepto si es por un peligro inminente; en ese caso, al llegar a puerto deben explicarlo a la Capitanía de Puerto.
• Art. 470Si tienes un barco de recreo o deportivo (ya sea mexicano o extranjero) y vienes de otro país, al llegar a México solo puedes pedir permiso para entrar en la primera capitanía de puerto que encuentres. Cuando ya estés navegando por la costa mexicana (lo que se llama "cabotaje"), debes avisar por escrito o por medios electrónicos cada vez que entres o salgas de un puerto, y también si cambias de tripulación. Pero si quieres salir a mar abierto (navegación de altura), necesitas pedir un permiso especial en el puerto, igual que cualquier barco con bandera mexicana.
• Art. 471Los delegados honorarios (personas voluntarias que ayudan en los puertos o marinas) tienen que llevar un cuaderno o registro donde anoten la llegada y salida de los barcos que usan seguido la marina, y también de los que llegan nada más de visita. Ese registro se llama bitácora. Es como llevar una lista ordenada de cuándo entran y salen las embarcaciones, para tener control de lo que pasa en el lugar. Arribo significa "llegada" y zarpe quiere decir "salida del puerto".
• Art. 472Los dueños de lanchas pequeñas de recreo o deportivas no tienen que contratar por obligación a una agencia que las represente en el puerto. Solo necesitan hacerlo si ellos quieren o si el trámite se hace en un día u hora donde las oficinas están cerradas (días festivos o fuera del horario normal). En ese caso, la agencia sí será la responsable de pagar los impuestos o derechos que se deban.
• Art. 473Cuando un barco pequeño de recreo o deportivo quiere llegar a México, la Capitanía de Puerto le pide al capitán varios papeles para dejarlo entrar. Primero, necesita un permiso de salida del puerto de donde viene, pero si viene de Estados Unidos y no lo tiene, puede entregar una carta en español donde jure que dice la verdad sobre su origen y por qué no trae ese permiso. También debe mostrar un documento que compruebe que el barco está registrado en su país, pasar una revisión de salud, dar una lista de quiénes viajan a bordo y, si es barco extranjero, decir qué puertos mexicanos va a visitar y por cuál se irá del país.
• Art. 474Tienes que pedir permiso en la Capitánía de Puerto para que tu barco o embarcación pueda estar en el puerto. Ese trámite se hace máximo doce horas después de que hayas llegado. No importa la situación, siempre tienes que cumplir con ese plazo.
• Art. 475Los encargados de las marinas turísticas (que son como estacionamientos para lanchas y yates) deben avisar cada día a la Capitanía de Puerto sobre qué barcos chicos de paseo o deportivos entran y salen de su marina. Esto aplica solo para embarcaciones de recreo, no para barcos grandes o comerciales. El reporte se hace sin pago, es parte de su responsabilidad como delegados honorarios.
• Art. 476Las lanchas o barcos pequeños que se usan para pasear o hacer deporte no pueden llevar pasajeros o invitados que no hayan sido registrados. Esto aplica cuando el barco navega entre puertos o lugares en aguas mexicanas que no están en la lista que se entregó en el último puerto donde salió. En otras palabras, solo pueden viajar las personas que el capitán anotó oficialmente al salir. Si alguien más se sube durante el camino, está prohibido.
• Art. 477Para que puedas zarpar en un barco de recreo o deportivo hacia aguas internacionales, la Capitanía de Puerto te va a pedir varios documentos. Primero, necesitas un papel firmado por el administrador de la marina o del puerto que demuestre que no debes nada por haber usado las instalaciones o por haberlas dañado. También debes comprobar que tu embarcación está registrada legalmente en su país, y presentar un documento que acredite que el capitán o patrón tiene la capacidad técnica para manejar el barco. Además, si llevas tripulación o pasajeros, tienes que entregar una lista con sus nombres. Por último, si usaste servicios del puerto o de la marina, debes declarar por escrito ante la Capitanía que no tienes ningún adeudo por esos servicios.
• Art. 478Cuando el barco cumpla con todo lo que pide la ley, la Capitanía de Puerto va a dar el permiso de salida, pero primero se tiene que pagar lo que se debe. Los capitanes de estas embarcaciones no están forzados a contratar a una agencia que los represente, a menos que ellos quieran o les convenga. Si el trámite se hace en un día no laboral o fuera del horario normal, entonces sí necesitan a esa agencia, porque ella se hace responsable de pagar los derechos.
• Art. 479Este artículo dice que, cuando hablan de "despacho extraordinario" (un trámite especial para que un barco pueda salir rápido del puerto), solo aplica para estos tipos de barcos: los que usan los pescadores (barcos de pesca), los que navegan lejos de la costa, las barcazas o plataformas que casi no se mueven, los barcos que hacen estudios del fondo del mar (sismológicos), y los ferris o lanchas que llevan pasajeros de un lado a otro.
• Art. 480Para que un barco pesquero pueda navegar en zonas mexicanas, necesita pedir permiso a la autoridad marítima del puerto. Para obtenerlo, debe mostrar los siguientes documentos: - Una lista de la tripulación aprobada por la autoridad de pesca, que compruebe que el barco tiene permiso o concesión para pescar. - Los certificados que sean necesarios (como de seguridad o registro). - Un documento que demuestre que la tripulación sabe cómo manejar el barco y los equipos de pesca. Si el barco está en un muelle que no es para pesca, también debe presentar un comprobante de que no debe dinero por daños o uso de la infraestructura. Si usó servicios portuarios, el capitán o el agente del barco debe declarar por escrito que no tiene deudas por esos servicios.
• Art. 481Cuando entregues todos los papeles y cumplas con los requisitos que te piden, la Capitanía de Puerto te va a dar el permiso o autorización conocida como "despacho". Ese documento es el que necesitas para que tu barco o embarcación pueda navegar legalmente.
• Art. 482El permiso para que un barco pesquero pueda salir a trabajar (llamado "despacho") dura primero 30 días naturales. Si el dueño del barco quiere que dure más, hasta 180 días, tiene que comprobar ante la Capitanía de Puerto que su barco tiene suficiente gasolina y comida para aguantar 72 horas extra del tiempo que pide. También debe mostrar que todos sus papeles están vigentes. En pocas palabras, si quieres más tiempo para pescar, demuestra que no te vas a quedar varado.
• Art. 483El dueño del barco o su representante tiene que avisar por escrito cada vez que el barco entra o sale del puerto, y también debe informar a la autoridad marítima quiénes van a bordo (la tripulación y los pescadores), hacia dónde se dirigen y en qué zonas van a pescar. Si el barco llega a un puerto diferente al que originalmente tenía permiso para operar, ese permiso ya no sirve y tienen que tramitar uno nuevo. También, si cambian al capitán o al mecánico del motor, es obligatorio sacar otro permiso.
• Art. 484Si tienes un barco de pesca que va a pescar en aguas internacionales (océanos fuera del control de cualquier país), estás obligado a traer unos documentos oficiales llamados certificados que comprueben que todo está en orden. Esos certificados deben cumplir con lo que dice la ley mexicana y también con los acuerdos o tratados internacionales que México haya firmado. En otras palabras, no puedes salir a pescar en altamar si no tienes los papeles en regla.
• Art. 485Este artículo habla de un permiso especial llamado "despacho en servicio fuera de costa". Se le da a los barcos que llevan suministros o personas a plataformas de perforación que están en el mar, lejos de la tierra. Este permiso dura 15 días seguidos desde que se emite y permite que el barco vaya y venga varias veces entre el puerto que lo autorizó y el lugar de trabajo. Si el barco llega a un puerto diferente al que dio el permiso, ese permiso se cancela y hay que tramitar uno nuevo. También se necesita un nuevo permiso si cambian al capitán o al jefe de máquinas del barco.
• Art. 486El artículo 486 habla sobre un permiso especial llamado "despacho de salida" para barcazas y barcos semifijos. Este permiso se da a embarcaciones que trabajan apoyando a la industria petrolera y que no entran a un puerto por más de 15 días hábiles. Para obtenerlo, deben cumplir con los requisitos de este capítulo, sin incluir lo que ya dice otra parte del reglamento sobre normas técnicas e inspección. El permiso dura 30 días naturales desde que se expide.
• Art. 487Si ya pagaste lo que debes por el trámite anterior, puedes hacer todo sin estar en el puerto. No tienes que mostrar ningún comprobante de que no debes dinero, como se pide en otros casos. Solo aplica cuando se trata de algo relacionado con la operación de un buque. En resumen, te ahorras el requisito de estar físicamente en el puerto y de llevar esos papeles.
• Art. 488Este artículo habla de un permiso especial para barcos que hacen estudios sísmicos o exploran petróleo y gas. El permiso dura 30 días seguidos desde que se emite y debe cumplir con ciertos requisitos. Como estos barcos trabajan en el mar, no necesitan estar en el puerto para tramitar el permiso. Además, no les piden los comprobantes de que no deben dinero que normalmente se exigen en otros casos.
• Art. 489Este artículo habla de los permisos que necesitan las lanchas de pasaje o carga que cruzan gente o mercancías entre la costa y una isla nacional, o entre dos puntos de la costa. Si hacen más de dos viajes al día, deben sacar un permiso especial en cada puerto, que les permita entrar y salir varias veces durante 30 días naturales (incluyendo fines de semana y días festivos). Pero si la lancha llega a un puerto diferente al que le dieron el permiso, este deja de valer y tienen que tramitar uno nuevo. También, si cambian al capitán o al jefe de máquinas, necesitan solicitar otro permiso.
• Art. 490Cuando se acabe el permiso especial que tenías para que un barco anduviera fuera de lo normal en el puerto, tienes que tramitar un permiso de llegada. Esto aplica para barcos que navegan dentro de lagos, ríos o lagunas, y para los que dan servicio adentro del puerto, como remolcadores o lanchas.
• Art. 491Cuando una embarcación navega por ríos, lagos o canales dentro del país, el capitán o patrón tiene que entregar un reporte a la Capitanía de Puerto. Este reporte se debe dar durante los primeros cinco días hábiles de cada mes. En ese informe debe decir cuántos viajes hizo el barco el mes pasado y cuántas personas viajaron, tanto los trabajadores de a bordo como los pasajeros.
• Art. 492El artículo dice que los barcos que trabajan en servicios portuarios (como los que mueven carga o pasajeros dentro del puerto) pueden pedir un permiso especial que dura hasta 30 días seguidos. Este permiso solo sirve para quedarse en el muelle o moverse dentro del mismo puerto, no para navegar a otro puerto. Para obtenerlo, necesitan entregar los certificados correspondientes, una lista de la tripulación, los papeles que demuestren que los marineros están capacitados (según las reglas mexicanas o acuerdos internacionales como el STCW), y una copia del permiso o contrato que les permite dar ese servicio. En resumen, es un trámite más sencillo para barcos que no salen del puerto.
• Art. 493Si un barco remolcador tiene que ir seguido a otro puerto para ayudar a embarcaciones a atracar o zarpar, puede obtener un permiso especial que sirve para varias entradas y salidas durante quince días naturales. Ese permiso solo necesita ser sellado en el puerto al que llega, sin que tengan que pagar ningún impuesto por ello.
• Art. 494Este capítulo de la ley es importante para todos, porque regula cómo funciona el servicio de pilotaje en puertos y zonas de navegación. El pilotaje es cuando un experto, llamado práctico o piloto, sube a los barcos para guiarlos al entrar o salir del puerto. Básicamente, busca que los barcos se muevan seguros en los canales de agua y no provoquen accidentes. Es de interés público, o sea, le importa a todo México porque protege la seguridad y el comercio.
• Art. 495El Artículo 495 explica qué tipo de movimientos hace un Piloto de Puerto (el experto que guía barcos grandes en zonas de maniobra) cuando maneja una embarcación. Estas maniobras incluyen: entrar o salir del puerto, atracar o desatracar (estacionar el barco en el muelle o separarse de él), anclar o cambiar de ancla dentro del área del puerto, hacer correcciones de rumbo, y posicionar el barco para cargar o descargar mercancía (como amarrar, desamarrar o alinear el barco con otro). También cubre maniobras especiales que autorice la autoridad del puerto y las que acuerden el capitán del barco y el piloto según lo que se necesite en el momento. Durante estas maniobras, los remolcadores, lanchas y amarradores de cabos deben seguir las órdenes del Piloto de Puerto.
• Art. 496Si tu barco, ya sea mexicano o extranjero, llega a un puerto o sale de él, y en ese lugar es obligatorio usar un piloto (un experto que guía las embarcaciones), tienes que seguir las reglas de esta sección de la ley mientras tu barco esté en la zona donde se necesita ese piloto. Eso incluye terminales, áreas de fondeo (donde los barcos echan anclas) y las rutas acuáticas señaladas. Mientras no salgas de ahí, la ley te exige cumplir con lo que dice este capítulo.
• Art. 497La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, cuando decida que es obligatorio usar un piloto para navegar en cierta zona, debe publicar esa regla en el Diario Oficial de la Federación (que es como el periódico oficial del gobierno). Antes de que salga esa publicación, las personas que quieran ser pilotos pueden capacitarse en esa zona sin que les paguen por ello. Para esa capacitación, la Dirección General asigna un piloto ya autorizado que elige tomando en cuenta su experiencia y el tipo de barcos; ese piloto les enseña a los aspirantes y sí cobra por sus servicios de pilotaje.
• Art. 498El pilotaje es un servicio de guiar barcos en los puertos. Solo pueden darlo personas que hayan cumplido los requisitos de la ley y tengan su certificado, y deben hacerlo con alta calidad y profesionalismo para que los barcos estén seguros. La autoridad puede permitir excepciones solo en casos de peligro extremo o situaciones que nadie puede controlar, como un huracán. Además, en las reglas de cada puerto se dirá cómo se da este servicio y cuántos pilotos deben estar disponibles para que no falte.
• Art. 499La Dirección General tiene que asignar un número mínimo de pilotos (que son los expertos que guían los barcos para entrar y salir de los puertos) en cada zona de pilotaje. La idea es que haya suficientes pilotos para que los barcos y las instalaciones del puerto estén seguros. Para decidir cuántos pilotos poner, se tiene que seguir lo que dice el artículo 507 de este reglamento.
• Art. 500El artículo 500 dice que todas las embarcaciones grandes, al llegar o salir de un puerto, deben usar el servicio de pilotaje si la ley se los exige. Si una embarcación no está obligada pero quiere contratar el servicio, puede hacerlo, y desde que se lo autoricen tendrá que cumplir con las reglas del reglamento. Además, la Secretaría (la dependencia del gobierno encargada) va a fijar las tarifas y precios de este servicio basándose en la Ley de Puertos. En pocas palabras, el pilotaje es obligatorio para barcos grandes, pero si otros lo piden voluntariamente, también deben seguir las mismas reglas.
• Art. 501El artículo dice que las reglas para guiar barcos en cada puerto o zona de pilotaje deben incluir, por lo menos, lo siguiente: primero, los mapas donde se marquen los puntos exactos para subir y bajar a los pilotos (las personas que guían el barco), las áreas para anclar, las señales y los canales de entrada. Segundo, el plan de seguridad que se debe seguir en el barco al momento de que los pilotos suban o bajen. Tercero, cómo comunicarse con el centro que controla el tráfico marítimo y con la autoridad del puerto. Cuarto, las rutas o sistemas que separan y regulan el tránsito de barcos en esa área. Por último, las situaciones especiales donde no se necesita un piloto, y estas reglas deben publicarse en el Diario Oficial de la Federación para que todos las conozcan.
• Art. 502Normalmente, los barcos tienen que usar un piloto especial (un experto local) para entrar y salir de los puertos. Pero la Autoridad Marítima Mercante puede perdonar esa obligación en dos casos, siempre que el barco esté al mando de un capitán o piloto que demuestre que sabe lo que hace. Primero, cuando el barco solo esté trabajando en el mismo puerto haciendo construcción de muelles o dragado (como limpiar el fondo del mar), y solo durante el tiempo que duren esos trabajos. Segundo, cuando el barco navegue solo dentro del puerto o entre puertos mexicanos (sin salir al extranjero) de manera seguida, y no lleve pasajeros, petróleo, gasolina ni cargas peligrosas. En esos casos, no necesitas pedir un piloto especial, porque se considera que ya conoces bien el puerto.
• Art. 503Las reglas para que los barcos entren y salgan de un puerto (pilotaje) deben tomar en cuenta cómo funciona ese puerto en general. Antes de aprobarlas, la Dirección General tiene que pedir la opinión del Comité Técnico. Si en 30 días naturales la Dirección General no responde, esas reglas se dan por buenas automáticamente. Después de eso, se publican en el Diario Oficial de la Federación para que todos las conozcan. Si el Comité Técnico no propone las reglas, la Dirección General las hace y las pone en marcha por su cuenta.
• Art. 504Si en un puerto no hay reglas de pilotaje (las instrucciones para que los pilotos guíen los barcos), la Dirección General le dará al Comité Técnico 30 días hábiles para que las entregue. Si no las entregan en ese tiempo, la Dirección General las hará y las publicará siguiendo el mismo proceso que se explica en el artículo anterior. Los días hábiles son los que no cuentan sábados, domingos ni días festivos.
• Art. 505En cada puerto de México va a haber un grupo de pilotos (los capitanes que ayudan a los barcos a entrar y salir del puerto). Este grupo lo formarán los pilotos que ya tengan permiso para trabajar en esa zona. Para que el servicio funcione bien y de forma segura, los mismos pilotos de cada puerto van a elegir, votando la mayoría, a un coordinador. Ese coordinador va a estar en el cargo por tres años y puede ser reelegido una sola vez más, siguiendo las reglas que se pongan en el reglamento de pilotaje.
• Art. 506El piloto coordinador es como el jefe de los pilotos de un puerto. Además de ayudar a dirigir los barcos, tiene otras tareas: forma parte del Comité Técnico, representa a los pilotos ante las autoridades en asuntos técnicos y le avisa al Capitán de Puerto quiénes están trabajando. También se encarga de organizar los turnos, proponer mejoras y checar que los remolcadores usados tengan la fuerza y capacidad necesarias para las maniobras. Otra de sus responsabilidades es revisar que se cumplan las reglas del puerto y sugerir qué tan hondo o grande puede ser un barco para que las maniobras sean seguras. Para hacer todo esto, puede pedir ayuda a los pilotos que estén de turno.
• Art. 507La Dirección General va a calcular cuántos pilotos de puerto (los que ayudan a los barcos a entrar y salir) se necesitan como mínimo. Para eso, tomará en cuenta cuánto tráfico de barcos hay, qué tan seguido llegan y cuánto dura cada maniobra, asegurándose de que los pilotos no trabajen más horas de las que marca la ley en un día. Además, pedirá la opinión del Capitán de Puerto, del Comité de Operación del Puerto y de los mismos pilotos, pero aunque los escuche, no está obligado a hacerles caso. Eso sí, ellos tienen que dar su opinión en 10 días hábiles, explicando por qué según esos mismos datos. Si al final se necesita más pilotos, la Dirección le ordenará al Capitán de Puerto que convoque una junta del Comité Técnico para resolverlo.
• Art. 508El gobierno va a formar un grupo de expertos (llamado Comité Técnico) para revisar las solicitudes de quienes quieran ser Pilotos de Puerto (personas que ayudan a los barcos a llegar al puerto). Este grupo estará formado por el Capitán de Puerto de la zona, un representante del gobierno, el piloto jefe del puerto y un representante de la organización de pilotos. La opinión de este grupo no es obligatoria para el gobierno, pero ellos deben explicar bien por qué toman una decisión. Si el puerto es nuevo, las solicitudes se entregan directamente al gobierno y ellos arman el comité. Para ser Piloto de Puerto necesitas: ser mexicano de nacimiento, tener menos de 45 años, no tener sentencias por delitos graves, tener título de Capitán de Altura, certificados internacionales vigentes, y haber comandado barcos por varios años según su tamaño (mínimo 3 años en barcos grandes, 5 o 7 años en más chicos). Si hay más solicitantes que lugares disponibles, el comité hará un examen para escoger a los mejores. Los que pasen tendrán que tomar un curso especial antes de empezar a hacer prácticas. El comité checará que todos tus papeles sean auténticos.
• Art. 509La Dirección General (la autoridad de transporte marítimo) va a checar que el curso para ser Piloto de Puerto (la persona que guía los barcos para llegar al muelle) cumpla con lo que dicen los acuerdos internacionales. También se va a asegurar de que el curso sea el más adecuado para cada puerto en específico, porque no es lo mismo llegar a uno que a otro. En pocas palabras, quieren garantizar que la capacitación sea profesional y a la medida de cada lugar.
• Art. 510Una vez que entregues en la Capitanía de Puerto el comprobante de tus prácticas, ellos tienen 20 días hábiles (sin contar sábados, domingos ni días festivos) para ponerte fecha y hora de un examen. Ese examen va a ser teórico y práctico, y lo va a evaluar un grupo de personas que elige el Comité Técnico. Básicamente, después de hacer las prácticas, te programan una prueba para ver qué tanto aprendiste.
• Art. 511Cuando pasas el examen (tanto la parte teórica como la práctica), un grupo de expertos le pide a la Dirección General que te entregue tu Certificado de Competencia en un máximo de 20 días hábiles (es decir, sin contar sábados, domingos ni días festivos). Si pasan esos 20 días y todavía no te han dado el certificado ni la autorización, entonces el acta donde dice que aprobaste el examen sirve como si fuera ese certificado. Así que no te preocupes, aunque haya retraso, tu comprobante de examen ya cuenta como documento oficial.
• Art. 512Este artículo habla sobre un documento que se llama Certificado de Competencia y autorización, que es un permiso oficial. Dice que ese papel debe tener por lo menos estos datos: el nombre de la persona que lo recibió, la zona donde puede navegar o pilotear, las fechas en que se actualizó, las razones legales por las que se lo dieron y para qué servicio específico sirve ese permiso. Básicamente, es como una credencial que debe traer toda esa información para ser válida.
• Art. 513Si eres piloto autorizado, para que no se te venza tu Certificado de Competencia, tienes que mantener al día tus conocimientos. Eso significa que debes tomar los cursos que el Comité Técnico decida, según lo que se necesite en el puerto donde trabajes. Así que, básicamente, tienes que estudiar y capacitarte para que tu permiso siga siendo válido.
• Art. 514Para que un Piloto de Puerto (el que guía barcos en el puerto) pueda seguir trabajando, debe renovar su permiso cada 5 años. Para hacerlo, tiene que entregar tres documentos en la Secretaría: una solicitud por escrito, un certificado médico que diga que está sano física y mentalmente, y un comprobante de que tomó los cursos de actualización obligatorios. La solicitud se debe presentar en los 3 meses ANTES de que se venza su permiso; si no lo hace, no podrá trabajar hasta que lo renueve. La autoridad tiene 15 días hábiles para responder, y si no dice nada en ese tiempo, el permiso se da por aprobado. Además, después de los 65 años, el piloto ya no puede renovar su permiso como siempre, pero puede pedir un año extra para trabajar si demuestra que sigue en buenas condiciones de salud.
• Art. 515El artículo 515 dice que el gobierno le puede quitar su certificado a un Piloto de Puerto (el permiso para trabajar) por cuatro razones. La primera: si sufre una incapacidad permanente que no lo deje hacer su trabajo. La segunda: si comete faltas graves contra las leyes marítimas. La tercera: si empieza su jornada de trabajo intoxicado por alcohol o drogas. Y la cuarta: si trabaja, directa o indirectamente, para las empresas navieras que usan el pilotaje, o para sus filiales. Para quitarle el certificado se sigue un proceso legal establecido, y el piloto solo deja de trabajar hasta que la decisión sea definitiva. Pero en el caso de la intoxicación, la autoridad puede suspenderlo de inmediato para proteger la seguridad de los barcos y puertos mientras se resuelve el asunto.
• Art. 516El artículo 516 dice que, por ley, los barcos grandes (de 500 UAB o más, que es una unidad para medir su tamaño) y los que transportan combustible deben usar un piloto especial para navegar en ciertas zonas que decide la Dirección General. Ese piloto es como un guía experto que ayuda a manejar el barco dentro del puerto o cerca de la costa. Este servicio está disponible todo el año, las 24 horas del día, a menos que las reglas del puerto o del servicio de pilotaje digan otra cosa. También hay algunas excepciones, que se explican en el artículo 520.
• Art. 517Para pedir un piloto que guíe tu barco, tienes que presentar una solicitud por escrito en la Capitanía de Puerto. Puede hacerlo el dueño del barco, su representante, el agente que lo maneja en el puerto o el capitán del barco. En esa solicitud debes decir exactamente dónde y a qué hora necesitas el servicio. Una vez que la Capitanía te dé el permiso, debes ir a la oficina de los pilotos a pedir el servicio con al menos dos horas de anticipación, pero solo en horario de oficina. El piloto que te asignen va a confirmar o cambiar la hora según cómo esté el barco, la marea, el viento u otras condiciones.
• Art. 518Los pilotos de puerto son las personas que ayudan a los capitanes a entrar y salir del puerto. Este artículo dice cuándo ellos no deben dar su servicio. No trabajarán si el Capitán de Puerto (la autoridad del puerto) dice que el clima es muy malo. Tampoco si el barco necesita remolcadores (lanchitas que jalan el barco) y no hay, o los que hay no son lo suficientemente fuertes. Además, no lo harán si el Capitán de Puerto cree que el barco no es seguro. Si un barco es más grande, ancho o profundo de lo permitido para ese puerto, un comité especial decidirá si puede entrar. Si es posible, el barco tendrá que hacer una maniobra especial, como dice otra parte del reglamento.
• Art. 519Los Pilotos de Puerto tienen que hacer varias cosas. Por ejemplo, en emergencias deben seguir las órdenes de la Capitanía de Puerto. También tienen que avisar por escrito si ven que alguien está rompiendo las reglas marítimas o si hay problemas en el servicio. Además, deben reportar los servicios que hicieron cuando la Capitanía se los pida, y explicar por qué no dieron el servicio si no lo hicieron. Tienen que estar al mando de las lanchas de pilotaje y enseñar a los que quieren ser pilotos. Por último, deben usar un uniforme especial y estar en buenas condiciones de salud física y mental cuando trabajan.
• Art. 520Si tienes una lancha o barco que no esté obligado por ley a usar un piloto (una persona que guía la nave en el puerto), igual puedes pedir ese servicio cuando tú quieras. En ese caso, te lo darán siguiendo las reglas de este reglamento y las normas de pilotaje del puerto donde estés. Básicamente, aunque no sea obligatorio, puedes contratar a un piloto si crees que te conviene.
• Art. 521El artículo 521 dice que, en el trabajo de los pilotos de puerto (las personas que guían los barcos para que entren y salgan del puerto de manera segura), aparte de lo que ya hayan acordado en su contrato con quienes los contratan, para saber quién es responsable cuando algo sale mal, hay que fijarse en lo que dice el artículo 58 de la misma Ley. Eso significa que las reglas de responsabilidad no dependen solo del contrato, sino que también aplica lo que ya está establecido en esa otra parte de la ley. En pocas palabras, la ley ya tiene una norma general sobre quién paga los daños, y esa norma también se usa aquí.
• Art. 522El Artículo 522 dice que si alguien es Piloto de Puerto (la persona que guía los barcos para que entren y salgan del puerto), no puede tener ningún otro trabajo, puesto o encargo, ni directo ni indirecto, en las empresas de barcos o agencias que usan el servicio de pilotaje. Tampoco puede trabajar en empresas que sean hijas o relacionadas con esas compañías. En términos simples, un Piloto de Puerto no puede tener negocios o empleos con las mismas empresas a las que les da servicio, para evitar conflictos de interés.
• Art. 523La Dirección General, junto con el Comité Técnico, va a diseñar los cursos y entrenamientos para los Pilotos de Puerto, con el fin de que aprendan más y mejor para hacer su trabajo. Estos cursos los puede dar la misma Dirección o escuelas e instituciones que estén aprobadas por la autoridad que corresponde. La idea es que los pilotos siempre estén actualizados y mejoren sus conocimientos.
• Art. 524El pilotaje empieza cuando el Piloto de Puerto toma el control del barco y termina en cuanto acaba la maniobra, como atracar o zarpar. Básicamente, es el tiempo exacto en que el piloto (un experto que conoce el puerto) está al mando del barco para moverlo con seguridad. No empieza antes ni termina después de esa maniobra.
• Art. 525El encargado de poner la escalera para que suba el piloto marítimo debe ser un marinero con experiencia y certificado. Él tiene que revisar que la escalera esté bien amarrada, limpia y con buena luz, y que el lugar donde el piloto va a subir esté limpio, no esté resbaloso ni tenga cosas estorbando. La escalera debe cumplir con las reglas del Convenio SOLAS (un acuerdo internacional de seguridad en barcos) y no puede medir más de cinco metros de alto. Si el barco está más alto que eso, se debe usar otra escalera, como una escala real o tipo Wellin.
• Art. 526Cuando un barco llega a puerto, su capitán debe detener los motores o reducir la velocidad para que el piloto de puerto (la persona que ayuda a guiar la nave) pueda subir o bajar del barco de manera segura. Si hace mal tiempo o hay olas grandes, el capitán debe usar su experiencia para proteger la lancha del piloto en el momento en que éste suba o baje. Si el capitán comete un error o descuido y causa daños a la lancha o lesiones al piloto, él es responsable. Si no cumple con estas reglas, recibirá una sanción según la ley, y además de eso, el dueño del barco (naviero o armador) y la persona que representa al barco en el puerto (agente consignatario) tendrán que pagar juntos cualquier indemnización que deba cubrirse.
• Art. 527Antes de que el Piloto de Puerto (la persona que guía los barcos para entrar o salir del puerto) empiece a mover el barco, el capitán tiene que hacer pruebas del timón y del motor en ambos sentidos, checar que los equipos para maniobrar y comunicarse funcionen bien, y anotar todo en el diario de bitácora (el cuaderno donde se registra lo que pasa en el barco). También, el barco debe tener todos los equipos de navegación e información que piden las reglas.
• Art. 528El capitán del barco, cuando llegue el piloto al puesto de control (el Puente de Mando), debe contarle todo sobre cómo manejar la nave: qué tan hondo cala el barco, qué velocidad se usa para maniobrar, cómo funciona la propulsión y cualquier otro dato que el piloto necesite para hacer su trabajo. También tiene que tener a la vista en el Puente de Mando dibujos del barco, un medidor de vueltas del motor, un indicador de cuánto está girado el timón, la velocidad a diferentes revoluciones, la longitud total del barco y las distancias del puesto de control a la proa (frente) y a la popa (atrás). Si el capitán no da esa información, o la da falsa, incompleta o equivocada, él es el responsable de cualquier accidente que pase, aparte de que le pueden aplicar multas u otras sanciones.
• Art. 529El piloto tiene permiso de hacer pruebas a los sistemas del motor, el timón y los equipos de apoyo que se van a usar para maniobrar. Si durante esas pruebas encuentra que algo falla, tiene que suspender el servicio hasta que arreglen el problema. Esto aplica sin importar lo que digan los dos artículos anteriores. En otras palabras, si el piloto ve que algo no funciona bien, no puede seguir navegando hasta que esté reparado.
• Art. 530Una vez que el capitán del barco está de acuerdo con el plan de maniobras que le propone el piloto, tiene que seguirlo al pie de la letra, pero solo si él cree que no pone en riesgo la seguridad de la embarcación. Si el capitán piensa que sí hay peligro, la maniobra no se hace y ambos deben avisarle a la autoridad correspondiente. Además, el capitán puede ordenar que se detengan las maniobras si en cualquier momento siente que el piloto las está haciendo de manera riesgosa; en ese caso, tiene que reportarlo de inmediato a la Capitanía de Puerto y presentar un acta de protesta (un documento oficial donde explica lo que pasó) dentro de las siguientes 24 horas.
• Art. 531Si el piloto encargado de guiar un barco cree que una maniobra es peligrosa, tiene derecho a negarse a hacerla. En ese caso, debe avisarle al capitán del barco, a la Capitanía de Puerto (la autoridad marítima) y a los dueños o encargados de la carga. Después, el piloto tiene que explicarle al Capitán de Puerto por qué no la hizo; si no da una buena razón, lo pueden multar o castigar según las reglas del reglamento.
• Art. 532Si el capitán del barco, el agente que lo atiende en tierra o el dueño lo piden, el Piloto de Puerto debe quedarse a bordo, y el barco le tiene que dar donde dormir y de comer. Además, debe ser tratado con el mismo respeto que al capitán. Esto aplica solo cuando alguien lo solicita, no siempre. El Piloto de Puerto es la persona que ayuda a navegar dentro del puerto.
• Art. 533Si el piloto de puerto (el experto que guía los barcos al entrar o salir del puerto) no puede bajarse del barco cuando sale por algo que no tiene control, como un fenómeno natural o accidente, se tiene que quedar a bordo hasta que lleguen a otro puerto donde sí pueda regresar. El capitán, los dueños de la carga y los dueños del barco están obligados a pagarle el hotel, el avión y su sueldo desde que sale hasta que vuelva al puerto donde comenzó el viaje.
• Art. 534Las lanchas o barcos que llevan a los capitanes que guían los barcos en los puertos deben cumplir con dos reglas: usar un código de banderas y luces para comunicarse, y seguir las normas internacionales que evitan que dos embarcaciones choquen en el mar. En pocas palabras, tienen que ponerse de acuerdo con otras naves para no accidentarse. Esto aplica también cuando se contrata este servicio.
• Art. 535Cuando un barco está por llegar a un puerto o por salir de él, la persona encargada del barco (el naviero o su representante) debe avisar a la Capitanía de Puerto que necesita un piloto. El piloto es un experto que ayuda a navegar el barco de forma segura en el puerto. Una vez que la Capitanía da el permiso, esa persona tiene que notificar a los que dan el servicio de pilotaje, yendo a sus oficinas, al menos dos horas antes de que se necesite al piloto. Esto aplica tanto para la llegada como para la salida del barco.
• Art. 536El Piloto de Puerto (una persona que guía los barcos para entrar o salir del puerto) debe llegar al barco exactamente a la hora que acordaron. Si el piloto se tarda hasta una hora en llegar, o si el barco se demora ese mismo tiempo, no pasa nada, no hay multa ni responsabilidad por ese retraso. Pero si el piloto llega más de una hora después sin una razón válida y el barco ya estaba listo para moverse, entonces lo van a sancionar. En ese caso, el capitán del barco o los encargados deben avisar al Capitán de Puerto para que mande a otro piloto a hacer el trabajo.
• Art. 537Si el piloto no puede subir al barco por peligro o porque las condiciones no son seguras, el capitán debe pedir ayuda de otro piloto. Esto aplica solo en el caso especial que ya menciona el reglamento. En pocas palabras, si no se puede, se busca a otro piloto disponible.
• Art. 538Cuando un barco necesita un Piloto de Puerto para entrar o salir del puerto, quien paga ese servicio es el dueño del barco, la empresa naviera, el agente que representa al barco o el capitán. Ese pago se hace según las tarifas que autorizó la Secretaría de Marina. Del dinero que se junta por esos pagos, primero se cubren los gastos para mantener funcionando al grupo de pilotos del Puerto, como renta, papelería o sueldos del personal. Después, lo que sobra se reparte de manera justa entre los pilotos, tomando en cuenta cuánto trabajó cada uno.
• Art. 539Si un barco choca, encalla o tiene algún accidente, el piloto que lo esté guiando no puede abandonarlo hasta que el capitán decida que ya no hay más que hacer y dé la orden de dejarlo. El piloto solo puede irse si él mismo lo pide y el Capitán de Puerto está de acuerdo, o si este último se lo ordena. Para cualquier accidente en el mar, se deben seguir las reglas que marca la ley, los reglamentos y los acuerdos internacionales que aplican en esos casos.
• Art. 540Si eres piloto de un barco (la persona que lo dirige) y ocurre un accidente, un imprevisto o cualquier cosa fuera de lo común mientras navegas, tienes que entregar un reporte por escrito a la Capitanía de Puerto. Después, debes confirmar ese reporte lo más pronto posible. También tendrás que participar en las investigaciones que hagan las autoridades, pero solo si el Capitán de Puerto te lo ordena. Esto aplica a cualquier situación rara o grave que pase durante la navegación.
• Art. 541Después de un accidente, el expediente se envía a la Dirección General. Si ellos creen que fue por una falta administrativa del piloto, le avisan y le dan 15 días hábiles para que dé su versión y presente pruebas que le sirvan para su defensa. La Dirección General tiene 30 días hábiles para resolver, contando desde que recibe la respuesta del piloto, desde que se termina el plazo para responder, o desde que se revisan las pruebas que presentó el Piloto de Puerto. En esa resolución deciden si el Piloto de Puerto cometió algo que merezca una sanción, según la ley y el reglamento. También deciden si deben enviar el caso al Ministerio Público federal para que vea si procede alguna otra acción legal.
• Art. 542Cuando un piloto de puerto (la persona que guía los barcos para que entren y salgan del puerto) quiere dejar de trabajar temporalmente, puede pedir un permiso especial a la Dirección General sin que eso cancele su certificado. Esto solo aplica si el tráfico de barcos baja mucho, si se enferma y no puede trabajar, si tiene un cargo público o por un motivo personal. Ese permiso dura hasta que su certificado se venza, y si la enfermedad es permanente, la autoridad puede dar de baja al piloto. El piloto debe pedir el permiso con 120 días de anticipación, excepto en emergencias como una enfermedad. Si vuelve al trabajo después de más de un año, tendrá que hacer 30 días de prácticas y cursos de actualización.
• Art. 543Este artículo habla sobre un sistema llamado VTS, que son las siglas en inglés de un sistema de control de tráfico marítimo. Su objetivo es instalar este sistema en los puertos de México y en las zonas cercanas a ellos. También se puede poner en otras áreas donde sea necesario para organizar el movimiento de los barcos. En pocas palabras, es como poner un "semáforo" o un control para que los barcos naveguen ordenados y seguros.
• Art. 544El artículo dice que cada VTS (un sistema de vigilancia o control que se pone en un lugar peligroso) se instala dependiendo del riesgo específico que se quiera prevenir. Esto significa que no se instala cualquier VTS en cualquier lado, sino solo donde realmente se necesita por el peligro que hay. La decisión de ponerlo se toma según la situación de riesgo en cada caso. No aplica para todos los lugares igual, solo para los que presenten una amenaza concreta.
• Art. 545La Secretaría, a través de la Dirección General, es la única que puede dar permiso para instalar un sistema de control de tráfico de barcos (VTS) en ríos, lagos o canales. Si alguien quiere poner uno de estos sistemas, tiene que pedir autorización a esa dependencia. Esto aplica para cualquier lugar donde puedan navegar embarcaciones.
• Art. 546Para que se pueda instalar un sistema de tráfico de barcos (VTS) en un puerto o zona que lo necesite, la autoridad (Dirección General) tiene que asegurarse de compartir todos los detalles importantes. Esto incluye información sobre las ayudas para navegar, como boyas o faros, las áreas donde los barcos pueden anclar (fondear), y los lugares donde los pilotos que guían a los barcos suben a bordo. Todo esto debe estar relacionado directamente con el funcionamiento del sistema. En pocas palabras, antes de instalar un VTS, la autoridad debe informar claramente y sin esconder nada sobre los puntos clave que afectan la navegación en ese lugar.
• Art. 547Cuando quieras pedirle a la Dirección General que instale un sistema nuevo para controlar el tráfico de barcos (VTS) o que modifique uno que ya existe, tienes que entregarles un mapa marítimo actualizado de México. En ese mapa debes marcar claramente las áreas donde los barcos deben separarse para no chocar, las zonas peligrosas o de cuidado, los lugares para anclar según el tamaño de cada barco, y las zonas que es mejor evitar. También tienes que señalar dónde empieza y termina el puerto, las áreas donde los pilotos suben y bajan de los barcos, y si hay zonas de prevención o exclusión cerca de instalaciones importantes, como plataformas petroleras o centrales eléctricas.
• Art. 548Para decidir si se puede autorizar o cambiar un VTS (que es un sistema para controlar el tráfico de barcos, pero que no separe rutas), la Dirección General checa si las ayudas para navegar y los estudios del fondo del mar están en buen estado y sirven para lo que se necesita. O sea, revisan si hay señales, boyas o mapas marinos suficientes y correctos. Si todo eso está bien, es más probable que den el permiso.
• Art. 549Cuando la Dirección General da el visto bueno a un sistema de tráfico de barcos (VTS) o a algún cambio que se le haga, le avisa a la OMI, que es la organización mundial que regula esto en el mar. La OMI decide cuándo empieza a funcionar ese sistema o cambio. También le informan a la SEMAR, que es la Secretaría de Marina, para que lo ponga en los mapas del mar (cartas náuticas) que usan los barcos.
• Art. 550Un VTS es un tipo de permiso o acuerdo para vender productos en ciertos lugares, como tiendas o puestos. Una vez que este permiso ya está aprobado y funcionando, no lo pueden cambiar ni detener a menos que la Dirección General (la oficina del gobierno encargada) lo permita primero. O sea, si alguien quiere hacerle ajustes o pausarlo, necesita pedir permiso a esa autoridad. Es como que ya no puedes moverle al permiso por tu cuenta, solo si la dependencia dice que sí.
• Art. 551Si hay una emergencia en el mar, como un barco que se accidentó y deja restos que bloquean el paso o cualquier otro peligro, la Dirección General tiene permiso de cambiar rápido las rutas de navegación para alejar el tráfico del riesgo. Antes de tomar la decisión, va a consultar con la Capitanía de Puerto de la zona y con quien sea necesario. Todo esto es temporal, solo mientras dure el peligro.
• Art. 552Para planificar, crear o cambiar un sistema de control de tráfico marítimo (VTS), hay que tomar en cuenta tres cosas: primero, cuántos barcos y de qué tipo navegan en la zona, como los que viajan cerca de la costa o los que están anclados. Segundo, si hay zonas con poca profundidad (bajos) que puedan ser peligrosas. Tercero, si hay áreas protegidas para el medio ambiente, y también los cambios futuros que la autoridad ambiental pueda hacer en esas zonas.
• Art. 553Los VTS son los sistemas de control de tráfico marítimo, como los radares que vigilan los barcos. El artículo dice que estos sistemas deben ser revisados y ajustados de vez en cuando para que sigan funcionando bien. También deben actualizarse para que sigan siendo útiles con el tráfico de barcos comerciales y con las actividades de exploración y explotación en el mar. En pocas palabras, es como darle mantenimiento a un equipo para que nunca falle.
• Art. 554No se pueden construir los VTS (sistemas para controlar el tráfico de barcos) en lugares del mar donde el suelo esté movido o cambiante, porque eso causaría problemas seguidos. Tampoco se pueden poner donde estén los canales principales por donde navegan los barcos grandes.
• Art. 555Si vas en un barco siguiendo una ruta, trata de cambiar de dirección lo menos posible, especialmente cuando te estés acercando a zonas donde muchas rutas marítimas se juntan. Esto ayuda a prevenir accidentes o confusiones con otras embarcaciones.
• Art. 556Este artículo dice que, antes de crear o cambiar un sistema que ayuda a controlar el tráfico de barcos (llamado VTS), la autoridad encargada (la Dirección General) debe hablar con varias personas y grupos. Primero, tiene que consultar a la Secretaría de Marina (SEMAR), porque ellos son los que revisan los mapas del mar y publican información para los barcos. También debe platicar con los capitanes y dueños de barcos que navegan por esa zona, con las autoridades del puerto local y con los pilotos profesionales que guían los barcos para que entren y salgan del puerto. Además, si es necesario, tiene que hablar con otras autoridades y organizaciones que trabajan en temas de pesca, exploración de petróleo o gas en el mar, y protección del medio ambiente. En pocas palabras, antes de hacer cambios, deben escuchar a todos los que usan o cuidan el mar.
• Art. 557Esta sección de la ley sirve para poner las reglas de cómo funcionarán los Centros de Control de Tráfico Marítimo (CCTM) en los puertos de México. Estas reglas tienen que ser autorizadas y registradas ante la Dirección General, y serán obligatorias para todos los barcos y equipos navales, sin importar si son mexicanos o extranjeros.
• Art. 558Un Corredor de Transporte Marítimo (CCTM) es como una autopista en el mar que sirve para organizar cómo se mueven los barcos. Su objetivo principal es controlar cuántos barcos hay, ponerles límites de velocidad y evitar accidentes o situaciones peligrosas. También sirve para darles rutas fijas de navegación y aplicar otras medidas que la autoridad marítima considere necesarias. Todo esto busca que el tráfico en el mar sea más seguro y ordenado.
• Art. 559La Ley dice que cuando se cumplan las reglas del artículo 63, se va a permitir que los Centros de Control y Traslado de Mercancías (CCTM) empiecen a funcionar de manera legal y oficial. Esto quiere decir que esos centros necesitan cumplir ciertos requisitos legales antes de poder operar. Básicamente, no pueden trabajar hasta que estén autorizados por la Ley.
• Art. 560Este artículo dice que la Dirección General tiene que aprobar las reglas de funcionamiento de los Centros de Coordinación de Tráfico Marítimo (CCTM). Esas reglas deben hacerse siguiendo lo que dice este Reglamento y también lo que marca una norma llamada Resolución A.857 (20) de la OMI, que es la Organización Marítima Internacional, o cualquier regla actualizada de ese mismo organismo. En otras palabras, las reglas de estos centros deben cumplir tanto con la ley mexicana como con los acuerdos internacionales de transporte marítimo.
• Art. 561La Dirección General se va a asegurar de que los Centros de Control de Tráfico Marítimo (CCTM) cumplan con estos propósitos: proteger la vida de las personas en el mar y al medio ambiente, hacer que la navegación y los puertos sean más seguros, y que los barcos se muevan de manera más eficiente. También buscan evitar daños a las instalaciones del puerto, dar información del clima y del mar, y juntar todos los datos necesarios para hacer reportes y estadísticas sobre cómo funcionan estos centros.
• Art. 562El artículo 562 dice que la Zona de Cobertura del CCTM (que es como el mapa de áreas controladas en los puertos) tiene que incluir todos los detalles de cada sección importante. Esto abarca zonas donde hay que tener cuidado, áreas para prevenir accidentes, lugares donde no se puede entrar siempre o solo por un tiempo, rutas para separar el tráfico de barcos y el radio alrededor de esas zonas. Además, no se deben dejar fuera otras áreas que, por cómo es cada puerto, sea necesario agregar. En pocas palabras, el mapa debe ser completo y adaptarse a las necesidades específicas de cada puerto.
• Art. 563Si en el futuro aparecen nuevas tecnologías, crece el trabajo en los puertos, se hacen cambios en las instalaciones o se modifican las reglas del país o del extranjero, y todo esto afecta cómo funciona el CCTM (que es el Centro de Control de Tráfico Marítimo), entonces la Dirección General puede crear nuevas reglas técnicas para que el CCTM se adapte a esos cambios sin problemas. Es como si dijeran: "si el entorno cambia, tenemos la autoridad para ajustar el sistema para que siga funcionando bien".
• Art. 564La Dirección General te puede quitar el Certificado de Competencia Especial como Operador del Centro de Control de Tráfico Marítimo (que es como tu licencia para trabajar). Esto pasa si trabajas en un centro de control, ves algo raro o peligroso en una maniobra de un barco y no se lo avisas al capitán de inmediato. Si por no haber avisado ocurre un accidente o un incidente, te revocan el certificado. En pocas palabras, es tu obligación reportar cualquier riesgo al momento para evitar problemas graves.
• Art. 565Las reglas que aplican en los Centros de Control de Tráfico Marítimo (CCTM) son para cualquier barco o equipo naval que mida lo mismo o más de 100 UAB, que es una medida estándar para saber su tamaño. Esto vale para cuando estén navegando por la zona que cubre el centro, incluso si solo están pasando sin detenerse.
• Art. 566Este artículo dice que los centros de control de tráfico marítimo (CCTM) deben seguir estas reglas: 1. Los operadores de estos centros deben estar bien entrenados en cómo usar correctamente los radios de comunicación, siguiendo las reglas nacionales e internacionales actuales. 2. Solo pueden pedir y dar información a tres tipos de personas: al Capitán de Puerto, a los capitanes de los barcos y a los Pilotos de Puerto (que son quienes ayudan a navegar los barcos en lugares complicados). 3. Las comunicaciones deben hacerse como lo indica una resolución internacional llamada A.857 (20) o cualquier otra norma de la Organización Marítima Internacional (OMI) que esté vigente. 4. El tiempo que los operadores trabajan de guardia no debe pasarse de lo que marca el Convenio STCW (un acuerdo internacional sobre entrenamiento y guardias marítimas) u otros convenios similares que México haya firmado.
• Art. 567Cualquier barco que navegue en el área cubierta por un Centro de Control de Tráfico Marítimo (CCTM) debe usar los canales de radio oficiales para comunicarse, tanto al entrar como al salir del puerto y durante su viaje. Esos canales los autoriza la autoridad correspondiente y están incluidos en las reglas de operación del CCTM.
• Art. 568La Dirección General es la que vigila que el personal del CCTM haga bien su trabajo. Ella puede dar sugerencias para mejorar cómo se hacen las cosas y también revisa que cada empleado cumpla con lo que se necesita para su puesto. En otras palabras, se asegura de que todo el mundo tenga la experiencia o estudios adecuados para su rol y de que las operaciones se hagan como debe ser.
• Art. 569El artículo dice que los operadores de los centros de control de tráfico marítimo (CCTM) te pueden dar información y consejos para tu viaje en barco, pero la decisión final siempre la toma el capitán. Aunque los operadores te digan qué hacer, el capitán es el único responsable de lo que pase. O sea, los consejos son solo sugerencias, no órdenes. El capitán tiene la última palabra y responde por todo.
• Art. 570Los Centros de Control de Tráfico Marítimo (CCTM) tienen la misión de evitar que surjan situaciones peligrosas en el mar. También buscan que los barcos naveguen de manera segura y sin contratiempos en la zona que vigilan. Para lograrlo, usan tecnología actual que les permite ver imágenes en tiempo real del movimiento de los barcos. En pocas palabras, es como un radar moderno que ayuda a que el tráfico marítimo esté ordenado y no haya accidentes.
• Art. 571El artículo 571 dice que cuando se haga un plan para controlar el tráfico marítimo (como dice otro artículo), hay que incluir cosas obligatorias como qué barcos tienen prioridad para moverse, que todos los barcos se identifiquen claramente, los límites de velocidad que deben respetar, y cualquier otra medida que la Capitanía de Puerto considere necesaria para que todo esté seguro y ordenado.
• Art. 572El artículo dice que el Centro de Coordinación de Tránsito Marítimo (CCTM) puede dar consejos o sugerencias cuando haya una emergencia o situación crítica. Pero aunque ellos den esas recomendaciones, el capitán del barco es el único responsable de decidir si las sigue, de llevar a cabo lo que se haga y de lo que pase después. O sea, el CCTM solo opina, pero el que manda y responde por todo es el capitán. No te confundas: el consejo no quita la obligación del capitán de hacerse cargo.
• Art. 573El artículo 573 dice que los Centros de Control de Tráfico Marítimo (CCTM) tienen que ayudar a las Capitanías de Puerto cuando haya que buscar y rescatar personas, salvar embarcaciones o atender accidentes en el mar o en los puertos. También deben apoyar en situaciones especiales que afecten el paso de los barcos, como derrames o bloqueos. O sea, los CCTM trabajan junto con las autoridades del puerto para que todo esté más seguro y organizado.
• Art. 574La Secretaría se encargará de trabajar junto con otros organismos de rescate y control de barcos para que todo sea más seguro, cuiden el mar y funcione mejor el sistema de control de tráfico. Así, los barcos no tendrán que estar llamando por radio todo el tiempo a las estaciones en tierra para reportarse. En pocas palabras, busca que todo esté mejor coordinado sin molestar tanto a las embarcaciones.
• Art. 575El personal que trabaja en el CCTM (Centro de Control de Tránsito Marítimo) debe tener el perfil profesional que pida la Dirección General. Para que los servicios sean eficientes y de buena calidad, la Dirección General revisará cada año, al azar, las capacidades técnicas y operativas de los empleados. En base a los resultados, decidirá si siguen en su puesto o no, y dará un documento oficial con esa decisión. Esto no significa que te corran automáticamente, sino que evalúan tu desempeño para asegurarse de que todo funcione bien.
• Art. 576El Capitán de Puerto puede entrar sin pedir permiso a las instalaciones del CCTM para hacer su trabajo de vigilancia. Esto es para que pueda revisar que todo esté en orden y se cumplan las reglas. El CCTM son las instalaciones del Centro de Control y Transporte Marítimo. En pocas palabras, el capitán tiene derecho a pasar cuando lo necesite para supervisar.
• Art. 577El artículo dice que la empresa o institución que ponga en marcha un sistema de control de tráfico (CCTM) tiene la obligación de mantenerlo funcionando todo el tiempo, sin fallas. También debe asegurarse de que las plantas de luz de emergencia que alimentan todo el sistema estén en buen estado. Además, tiene que conseguir todos los materiales y piezas que se necesiten para que el sistema trabaje bien. En pocas palabras, quien lo instale es responsable de que nunca falle y de tener todo listo para cuando se ocupe.
• Art. 578La autoridad marítima, ya sea directamente o a través de la Capitanía de Puerto, se encargará de vigilar que el Centro de Control de Tráfico Marítimo (CCTM) haga bien su trabajo y a tiempo. Esto significa que checarán que cumpla con todas sus obligaciones según las reglas actuales. En pocas palabras, es como tener un supervisor que se asegura de que todo funcione correctamente.
• Art. 579El Jefe del Centro de Control de Tráfico Marino (CCTM) tiene la tarea de decidir qué información se puede compartir y cuál debe mantenerse en reserva, pero siempre debe pedir permiso al Capitán de Puerto para hacerlo. Esto significa que, aunque él organiza los datos, no puede hacerlo por su cuenta, necesita el visto bueno de su superior. Todo esto se hace siguiendo las leyes de transparencia, que son las reglas que dicen cómo la gente puede pedir información pública y cómo las autoridades deben responder. En pocas palabras, se trata de proteger ciertos datos importantes sin esconderlos de manera injusta.
• Art. 580El Centro de Control de Tráfico Marítimo (CCTM) tiene que grabar todo lo que hagan los barcos en el puerto, tanto en audio como en video, por un tiempo específico y siguiendo las reglas internacionales que vienen en el Manual de Servicios de Tráfico Marítimo de la IALA o en lo que diga la Dirección General. Para no llenar la memoria del sistema, van a ir borrando lo que no sirva y solo van a guardar los eventos importantes por el tiempo que la Capitanía de Puerto decida.
• Art. 581El Centro de Control de Tráfico Marítimo (CCTM) tiene que avisarle a la Dirección General, por medio de la Capitanía de Puerto, si alguien no cumple con las Reglas de Operación. La Capitanía de Puerto es como la oficina que vigila los barcos en el puerto. Cuando el CCTM reporte la falta, la autoridad decidirá qué hacer al respecto, como poner una sanción o corregir el problema. En pocas palabras, el CCTM debe reportar las infracciones para que se tomen cartas en el asunto.
• Art. 582El Jefe del CCTM es la única persona que debe saber y guardar las claves y contraseñas de los sistemas de información del centro. También el Capitán de Puerto debe conocerlas, y él puede decirle a otros empleados que las usen, pero solo en caso de emergencia. Si prestas las claves a alguien más, el Capitán es quien se hace totalmente responsable de lo que pase. En pocas palabras, las claves son secretas y solo se comparten en situaciones muy serias.
• Art. 583El artículo 583 dice que las reglas para el Señalamiento Marítimo (como boyas, faros o señales en el mar) vienen de esta Ley y del Convenio SOLAS (un acuerdo internacional sobre seguridad en barcos). La Dirección General es la encargada de revisar que se cumplan esas reglas. Además, debe asegurarse de que las señales marítimas sigan los mejores estándares del mundo, que son los que recomienda la IALA (una organización que pone los lineamientos para ayudar a los barcos a navegar seguros).
• Art. 584La SEMAR (la Marina) puede poner o arreglar las señales y ayudas para los barcos, como boyas o faros, en sus propias instalaciones para evitar accidentes o resolver problemas de seguridad. Esto lo hace siguiendo las reglas internacionales y avisando antes a la Dirección General correspondiente. O sea, si hay un riesgo en un lugar de la Marina, ellos mismos pueden instalar las señales necesarias, pero siempre con permiso y bajo las normas globales.
• Art. 585Si quieres pedir permiso para usar una señal marítima (como un faro o boya) que todavía no tiene dueño, debes presentar tu solicitud ante la Dirección General de Puertos. Ellos decidirán si te la asignan directo o si abren una subasta (licitación) entre varios interesados, según lo que diga la Ley de Puertos. El permiso que te den tendrá reglas y un tiempo de duración fijados por esa misma ley. Además, tendrás que pagar una cuota por usar esa señal, y la misma Dirección será quien ponga el precio.
• Art. 586Si tienes una señal marítima con permiso del gobierno (como un faro o boya) y quieres que la Dirección General la instale o le dé mantenimiento, tienes que pagar los derechos correspondientes, que son como una cuota. También, si por razones de medio ambiente, turismo, pesca o para desarrollar una zona, hace falta poner nuevas señales en el mar, puedes pedirlo a la Dirección General y ellos te autorizan. Pero si además requieres que ellos las instalen o les den mantenimiento, también tendrás que pagar los derechos.
• Art. 587Las personas o empresas que manejan puertos, terminales, marinas o instalaciones portuarias necesitan pedir primero un permiso a la Dirección General para marcar las zonas del mar que se usarán como fondeaderos (donde los barcos se detienen), canales de navegación (rutas para que circulen las embarcaciones) y áreas de seguridad cerca de los puertos. También requieren este permiso si quieren usar lugares para buscar o extraer recursos naturales, como petróleo o minerales. La Dirección General dará ese permiso solo si está seguro de que no habrá riesgos para que los barcos naveguen, lleguen o salgan de esas áreas con seguridad. Una vez autorizadas, la misma Dirección decidirá qué señales marítimas (como boyas o luces) se deben poner para que todos las identifiquen.
• Art. 588La Dirección General tiene la obligación de mandar a sus inspectores a revisar que se cumpla la ley. Estos inspectores deben traer una credencial con foto vigente y una orden escrita que explique por qué hacen la revisión. Al final de cada visita, los inspectores tienen que hacer un acta donde anoten todo lo que pasó durante la supervisión.
• Art. 589Las visitas de revisión a los faros, boyas o señales marítimas que tienen permiso del gobierno sirven para nueve cosas. Primero, checar que estén limpias y ordenadas como marca el reglamento. También, verificar que funcionen bien de día y de noche, que no tengan fallas y que operen en los horarios indicados. Además, confirmar que la cantidad y tipo de señales coincidan con lo que dice el listado oficial de faros. Por último, sirven para revisar si se pagaron los derechos correspondientes y, si no, registrar esa deuda para cobrarla.
• Art. 590El artículo dice que la Autoridad Marítima va a hacer visitas de supervisión para checar que los puertos, terminales marítimas (como plataformas petroleras, marinas turísticas y privadas) cumplan con las leyes de México y los tratados internacionales. Esto es para asegurarse de que tengan los señalamientos y ayudas necesarios para que los barcos naveguen sin peligro y para proteger la vida de las personas en el mar. Básicamente, es una revisión para que todo esté en orden y sea seguro.
• Art. 591La Dirección General va a crear un sistema por internet para llevar el control y la administración de las señales marítimas (como boyas o faros) que hay en el país. Los resultados de las revisiones o inspecciones que hagan se usarán para mantener esa base de datos actualizada. Esto es para que la información de las señales siempre esté al día y se pueda consultar fácilmente.
• Art. 592Artículo 592. La autoridad marítima tendrá un sistema para que cualquier persona pueda consultar información sobre las señales que se usan en el mar (como boyas, faros o balizas). Ese sistema debe incluir: reportes del clima, cómo funcionan las ayudas para navegar, avisos importantes para los marineros, un listado de faros, información de radiocomunicaciones y los documentos oficiales sobre estas señales. Todo esto estará disponible para que lo puedas consultar.
• Art. 593El artículo 593 dice que el servicio de remolque en un puerto es cuando unos barcos especiales, llamados remolcadores, ayudan a otros barcos a moverse dentro del puerto. Esto incluye guiarlos para que lleguen o salgan del lugar que indique el encargado del puerto o el Capitán de Puerto, y también para que puedan atracar, desatracar, cambiar de posición o anclarse. Si quieres usar esos remolcadores para hacer actividades fuera de esa zona del puerto, primero necesitas un permiso especial de la Dirección General.
• Art. 594La Dirección General (la autoridad del puerto) va a definir cómo deben ser los vehículos que se usan para jalar o remolcar barcos (como grúas o lanchas de apoyo), y también va a decir cuántos de esos vehículos son necesarios como mínimo. Para eso, va a publicar reglas técnicas según las necesidades de cada puerto. Esas reglas se van a incluir en los contratos que firme el administrador del puerto (la persona o empresa que maneja el puerto), tal como lo marca la Ley de Puertos. En pocas palabras, la autoridad decide los requisitos de los equipos de remolque, y esos requisitos se vuelven obligatorios en los acuerdos con quien opera el puerto.
• Art. 595El artículo dice que, en cada puerto, la Dirección General (la autoridad del mar) puede obligar a ciertos barcos a usar un remolcador para maniobrar, dependiendo de las reglas del puerto. Solo en casos especiales, como cuando el clima está muy calmado o el barco es muy pequeño, pueden exentar a algunos barcos de usar el remolcador, pero la Capitanía de Puerto debe dar su opinión primero. También, tanto la Dirección General como la Capitanía deciden qué barcos necesitan el remolque, según el lugar donde se estacionan, el tamaño del barco y el clima del momento. En palabras simples, si tu barco es grande o el puerto es complicado, probablemente tengas que contratar un remolcador para entrar o salir.
• Art. 596En los puertos que están concesionados (es decir, operados por una empresa privada con permiso del gobierno), si no hay empresas que ofrezcan servicio de remolque, el encargado del puerto debe tener al menos un barco remolcador. Ese remolcador sirve para prevenir o atender emergencias de los barcos que lleguen al puerto, pero solo para los casos que la Dirección General indique de antemano.
• Art. 597Este artículo dice que los puertos deben tener suficientes remolcadores (barcos pequeños que ayudan a mover barcos grandes) para hacer su trabajo. La cantidad exacta de remolcadores la decide una oficina del gobierno llamada Dirección General, basándose en lo que cada puerto necesita para operar de manera segura y eficiente. En pocas palabras, no hay un número fijo para todos los puertos; depende de sus necesidades técnicas.
• Art. 598Los remolcadores (esos barcos chiquitos pero muy potentes que ayudan a mover barcos grandes) deben tener todo el equipo necesario para amarrarse y para jalar o empujar otros barcos, ya sea que esos otros tengan motor o no. Eso incluye desde lanchas, barcazas y cualquier otra embarcación que la ley considere como "arte naval". La maniobra se hace desde donde indique la Capitanía de Puerto, y el objetivo es que todo el proceso sea seguro y eficiente. En pocas palabras, el remolcador tiene que estar bien equipado para hacer bien su chamba sin poner en riesgo a nadie.
• Art. 599El artículo 599 dice que los barcos remolcadores (esos que jalan a otros barcos) deben hacerse una prueba especial llamada "tirón a punto fijo". Esta prueba la tiene que supervisar una empresa que clasifica barcos y que sea reconocida en todo el mundo. Se hace cuando le metan reparaciones grandes a los motores del remolcador, o si hay dudas sobre si todavía puede jalar con la fuerza que debe. Durante la prueba, tiene que estar presente un OSSM (un inspector de seguridad marítima) que sea elegido por la Dirección General.
• Art. 600El artículo dice que si los remolcadores no se hacen una prueba técnica en el tiempo que les toca, o si la prueba muestra que no tienen la fuerza necesaria para trabajar, entonces no pueden seguir operando. Van a tener que quedarse parados hasta que pasen otra prueba y esta salga bien. O sea, si no cumplen con lo que se necesita, no pueden trabajar hasta que demuestren que ya están en condiciones.