LEY de Navegación y Comercio Marítimos

Artículos explicados en lenguaje simple

• Art. 1Esta ley aplica para todos en México y su objetivo es regular ríos, lagos, mares y canales que se usan para transporte acuático, así como la navegación que se hace en ellos y los servicios que se ofrecen. También cubre la marina mercante mexicana (barcos comerciales) y todo lo relacionado con el comercio marítimo, como los negocios, bienes y documentos que se usan. Lo que no está incluido son los barcos y equipos militares que pertenecen a la Secretaría de Marina, porque esos tienen sus propias reglas. En pocas palabras, esta ley controla cómo se maneja el transporte y comercio por agua en México, excepto lo militar.
• Art. 2En este artículo se definen palabras clave para entender la ley. Por ejemplo, "Navegación" es simplemente cuando un barco se mueve por el agua de un lugar a otro con un rumbo y un propósito específico. "Comercio Marítimo" se refiere a usar barcos para transportar personas, mercancías o para hacer actividades como pesca, construcción o recreación en el agua. Una "Embarcación" es cualquier cosa diseñada para navegar, como un barco o un submarino, mientras que un "Artefacto Naval" es una estructura que no está hecha para navegar, pero que se puede mover en el agua, como una plataforma. Finalmente, "Naviero" es la persona o empresa que tiene un barco, lo equipa, le pone tripulación y lo mantiene en condiciones de navegar, aunque no sea su negocio principal.
• Art. 3Este artículo define qué son las "vías de comunicación por agua", es decir, los caminos acuáticos que pueden usarse para navegar. Se considera que son el mar que rodea al país (como el mar territorial y la zona económica exclusiva), las aguas dentro de la costa, y los ríos, lagos, lagunas y canales donde puedan navegar barcos. También aplica si estas aguas están conectadas al mar, aunque sea de vez en cuando, o si sirven como frontera entre México y otro país, o entre dos estados de la república. Por último, también cuentan los lagos y lagunas que están dentro del país, sin importar que no se conecten con el mar.
• Art. 4El Artículo 4 dice que el gobierno federal (el de todo el país, no el de los estados) es el único que puede encargarse de todo lo que tenga que ver con canales, ríos navegables y mares que sean de uso público en México. Esto incluye los barcos, la navegación y el comercio que se haga en esas aguas, además de cualquier cosa o actividad que ocurra ahí. También aclara que, para aplicar esta ley, los barcos y otros vehículos marinos como plataformas se van a tratar igual, con las mismas reglas. La única excepción son algunos casos específicos que vienen en otra parte de la ley (el artículo 10, fracción I, inciso e).
• Art. 5Si eres dueño de un barco o cualquier estructura flotante mexicana (como una plataforma), aunque navegues en el extranjero sigues obligado a cumplir las leyes de México, además de respetar las del país donde estés. Por otro lado, cualquier barco extranjero que entre a los canales de navegación de México (como ríos o mares de uso público) automáticamente tiene que acatar las leyes mexicanas desde el momento en que entra, sin excusas. Esto aplica a todo, desde lanchas hasta barcos grandes. En resumen, tus obligaciones legales te persiguen según dónde esté tu embarcación.
• Art. 6Cuando esta Ley de Navegación no tenga una regla específica para resolver un asunto, se usarán como apoyo otras leyes que te menciono. Por ejemplo, si hace falta, se aplicarán el Código de Comercio, la Ley Federal del Trabajo o hasta los usos y costumbres del mar a nivel internacional. En pocas palabras, estas leyes sirven como "comodín" para llenar los vacíos que deje la ley principal.
• Art. 7Este artículo dice que el gobierno de México, a través de la Secretaría de Marina, es la máxima autoridad en el mar y los puertos. Su trabajo es cuidar la soberanía del país, proteger la seguridad en estas zonas y asegurar que se cumpla la ley en mares, costas, puertos, terminales y marinas mexicanas. También explica quiénes pueden actuar como autoridades en temas de barcos mercantes: la Secretaría de Marina (directamente o por medio de las capitanías de puerto), los capitanes de los barcos mercantes mexicanos y los cónsules mexicanos en el extranjero cuando un barco necesita su ayuda. Esto no quita que otras dependencias del gobierno también tengan sus propias responsabilidades.
• Art. 8La Secretaría de Marina es la encargada de planear y organizar todo lo relacionado con barcos, puertos y el transporte marítimo en México. También se encarga de representar al país en acuerdos internacionales sobre estos temas y lleva el Registro Público Marítimo Nacional, que es como un padrón oficial de barcos. Da permisos para navegar, regula el tráfico marítimo y vigila que los pilotos (capitanes especializados) hagan su trabajo seguro y eficiente. Además, cuida que los viajes en el mar sean seguros, forma y certifica a la gente de la Marina Mercante, y puede poner castigos o multas si alguien no sigue las reglas.
• Art. 8 BisEl Artículo 8 Bis ya no existe en la ley. Fue eliminado oficialmente el 7 de diciembre de 2020, y antes había sido agregado en 2013 y modificado en 2016. Cuando una ley dice "se deroga", significa que ese artículo se cancela por completo y ya no tiene ningún efecto. En pocas palabras, ya no debes preocuparte por lo que decía ese artículo porque ya no aplica para nada.
• Art. 9El artículo 9 dice que en cada puerto o zona cercana a las aguas de México donde se hagan actividades relacionadas con el mar va a haber una capitanía de puerto, que depende de la Secretaría de Marina. Esa capitanía tiene varias funciones, como autorizar la llegada y salida de barcos, darles bandera y matrícula a las embarcaciones mexicanas, otorgar permisos para viajes de pasajeros y turismo náutico, y revisar que las rutas marítimas sean seguras. También puede pedir documentos e inspeccionar cualquier barco, certificar viajes, tramitar quejas laborales de los trabajadores del mar, y ayudar al Ministerio Público a imponer sanciones. Además, vigila que todo se haga con seguridad y eficiencia, coordina rescates en caso de accidentes, y dirige al equipo de vigilancia para la navegación.
• Art. 9 BisEl artículo 9 Bis ya no existe. Lo quitaron de la ley el 7 de diciembre de 2020, así que ya no tienes que cumplir con lo que decía. Al decir "se deroga", significa que ese artículo fue cancelado o eliminado oficialmente. En pocas palabras, no hay nada que entender ni aplicar de ese artículo.
• Art. 9 TerLas autoridades de seguridad pública (como la policía federal, estatal o municipal) deben ayudar a las capitanías de puerto cuando estas lo pidan, pero solo en asuntos que sean de su responsabilidad o jurisdicción.
• Art. 10Para que un barco o cualquier vehículo acuático sea considerado mexicano, su dueño debe pedirlo en una capitanía de puerto, demostrar que es seguro y renunciar a la bandera de otro país. Una vez aprobado, se registra en el Registro Nacional de Embarcaciones y recibe un papel llamado certificado de matrícula, que debe estar siempre a bordo para comprobar que es mexicano. Estos vehículos se clasifican según su uso, como para pasajeros, carga, pesca, recreo, o para trabajos especiales como explorar petróleo. También se dividen por tamaño: los grandes (de 500 unidades de arqueo bruto o más) y los pequeños (menos de eso o de menos de 15 metros de largo). Todos los barcos en aguas mexicanas deben llevar la bandera de México en la parte más alta, siempre que el clima lo permita.
• Art. 11Las empresas o personas mexicanas pueden pedir que su barco o equipo naval tenga bandera mexicana y sea registrado oficialmente, pero solo si es de su propiedad o si lo tienen en arrendamiento financiero (renta con opción a compra) con un banco mexicano o extranjero autorizado. Cuando la autoridad marítima dé el permiso, le avisará al SAT sobre el contrato que les dio la propiedad o posesión del barco. Además, para obtener la bandera y el registro, los barcos deben cumplir con los tratados internacionales y los requisitos del reglamento.
• Art. 12Si tienes un barco y quieres que sea mexicano, la Secretaría puede ponerle la bandera de México, pero antes debe pasar inspecciones y tener los papeles en regla. Mientras esperas que te den la matrícula definitiva, te darán un permiso temporal llamado pasavante para navegar. Si estás en el extranjero, el consulado mexicano también puede darte ese permiso, pero solo para un solo viaje hasta llegar a México, donde terminarás el trámite.
• Art. 13Las embarcaciones mexicanas son aquellas que tienen la bandera y matrícula (registro oficial) según esta ley. También lo son los barcos abandonados en aguas mexicanas, los que las autoridades decomisan (quitan por ilegales), los capturados a enemigos en guerra (llamados "buena presa") y los que son propiedad del gobierno de México. Los de los puntos II al V recibirán su matrícula automáticamente, sin que su dueño tenga que pedirla.
• Art. 14El certificado de registro de un barco mexicano no tiene fecha de vencimiento, pero la Secretaría (la autoridad marítima) puede cancelarlo en varias situaciones. Por ejemplo, si el barco ya no es seguro para navegar o contamina el mar; si se hunde, se quema o sufre un accidente que lo deje inservible por más de un año; si se pierde o destruye por completo; si el dueño deja de ser mexicano; si se vende a un gobierno o persona extranjera; si es capturado por un enemigo en guerra; si un juez lo ordena; si el dueño renuncia voluntariamente a la bandera mexicana; o si un barco importado temporalmente no comprueba que está legalmente en el país. Para renunciar a la bandera mexicana, el dueño debe antes pagar o garantizar deudas laborales y fiscales, y tener un documento que demuestre que el barco no tiene deudas pendientes, a menos que las partes acuerden otra cosa.
• Art. 15La Secretaría es la encargada de llevar el Registro Público Marítimo Nacional, que es como un libro donde se anotan los dueños de barcos y embarcaciones. Solo ciertas personas pueden registrar un barco grande ahí: los ciudadanos mexicanos, las empresas mexicanas creadas legalmente, y los extranjeros que vivan en México, pero solo si el barco es de recreo o deportivo.
• Art. 16El Registro Público Marítimo Nacional es como un archivo donde se anotan los barcos y embarcaciones mexicanas. Este artículo dice que cómo va a funcionar ese registro, los pasos y papeles necesarios para inscribir una nave, se van a definir en un reglamento (que es como un manual detallado de reglas). O sea, la ley no te da todos los detalles aquí, sino que deja que otro documento los explique después.
• Art. 17El artículo 17 dice que hay un registro oficial llamado Registro Público Marítimo Nacional, donde se deben anotar ciertos documentos y contratos relacionados con barcos y el comercio por mar. Por ejemplo, ahí se registran los datos de los dueños o agentes de barcos mexicanos, los contratos de compra o renta de embarcaciones, y hasta los documentos de construcción de un barco nuevo. También se anotan decisiones de jueces o autoridades sobre estos temas, pero todo debe cumplir con las reglas que marca el reglamento. En pocas palabras, es como un libro de apuntes oficial para tener control de quién es dueño de qué barco y qué acuerdos existen.
• Art. 18El artículo 18 dice que los documentos que la ley obliga a registrar en el Registro Público, si no se registran, solo valen entre las personas que los hicieron. O sea, si tú y otra persona hacen un papel sin registrarlo, solo ustedes dos quedan obligados. Pero ese documento no puede usarse en contra de alguien que no haya participado, como un vecino o un comprador. Eso sí, ese tercero sí puede aprovechar el documento si le beneficia.
• Art. 19Este artículo dice que no necesitas registrar en el Registro Público Marítimo los papeles o documentos de lanchas pequeñas (embarcaciones menores) que el reglamento ya haya definido. Es como un permiso para ahorrarte la burocracia de inscribirlas oficialmente. Pero solo aplica para las embarcaciones que el reglamento mencione, no para barcos grandes. En otras palabras, ciertas lanchas quedan exentas de ese trámite.
• Art. 20Para ser naviero mexicano (la persona o empresa dueña o que opera barcos) necesitas cumplir con estos requisitos: ser mexicano o una empresa creada según las leyes de México, tener tu domicilio legal dentro del país, estar registrado en el Registro Público Marítimo Nacional, y ser dueño o tener barcos que sumen al menos 500 toneladas de registro bruto. Pero si tus barcos solo van a usarse para navegación interior (ríos, lagos), transporte de pasajeros, pesca o turismo náutico con embarcaciones pequeñas de recreo, entonces no te piden las 500 toneladas mínimas.
• Art. 21Legalmente se asume que el dueño o los dueños de un barco son también quienes lo operan y manejan, a menos que se demuestre lo contrario. Si una persona va a operar un barco que no es de su propiedad, tiene que avisarle a la capitania de puerto donde está registrado el barco, diciendo que él es el armador (el encargado de ponerlo a trabajar). Ese aviso se anota al margen del registro del barco, y cuando la persona deje de ser armador, debe pedir que borren esa anotación. El dueño del barco también puede hacer esta declaración si quiere. Si no se hace este aviso, tanto el dueño como el operador son responsables por igual de todas las obligaciones que salgan del uso del barco.
• Art. 22El agente naviero es una persona o empresa autorizada para actuar en nombre del dueño del barco o del operador, como si fuera un representante o intermediario de confianza. Hay tres tipos: el agente general, que puede firmar contratos de transporte de carga, renta de barcos y hasta nombrar a otro agente en puertos; el agente consignatario, que se encarga de los trámites del barco en un puerto específico; y el agente protector, que cuida los intereses del dueño del barco y revisa el trabajo del consignatario. El agente protector, antes de empezar, debe dar una garantía (como un seguro) para cubrir cualquier daño o gasto por su culpa. Todos estos agentes pueden recibir demandas o notificaciones legales en nombre del dueño del barco, y el juez les da 60 días hábiles para responder.
• Art. 23Para poder trabajar como agente naviero (la persona que representa a los dueños de un barco en México), primero necesitas que la Secretaría de Marina te dé permiso. Ese permiso solo lo obtienes si cumples con estos cuatro requisitos: 1) Eres mexicano (si eres persona física) o tu empresa está creada según las leyes de México; 2) Tu negocio o domicilio oficial debe estar en territorio nacional; 3) Debes presentar un contrato (de mandato o comisión) que demuestre que el dueño del barco te autoriza a actuar por él; y 4) Tienes que estar registrado en el Registro Público Marítimo Nacional.
• Art. 24El artículo 24 dice que el agente naviero, que es como el representante del dueño del barco en el puerto, puede hacer varias cosas: recibir y ayudar al barco cuando llega, tramitar los permisos para que pueda entrar y salir, cumplir con las reglas de las autoridades, preparar el barco para su viaje, firmar documentos como las listas de carga, asistir al capitán y hacer todo lo necesario para que el barco navegue y opere bien. Los dueños de barcos extranjeros que quieran operar en puertos mexicanos sí están obligados a nombrar a este agente. En cambio, los dueños mexicanos no necesitan hacerlo si ya tienen oficinas y un representante en el puerto, siempre y cuando avisen a la capitanía.
• Art. 25Este artículo dice que cualquier persona que trabaje dando servicio a bordo de un barco o artefacto naval mexicano cuenta como “tripulante” según esta ley. Luego, un reglamento va a definir cuántas personas deben ir por lo menos en cada tipo de barco pesquero, y qué certificados de capacidad necesitan según las leyes de pesca y acuerdos internacionales. Sin embargo, no se consideran tripulantes los técnicos que solo dan instrucción, capacitación, supervisión o administración, ni en barcos pesqueros el personal que solo enseña o supervisa cómo pescar, manejar o procesar los recursos. Por último, los capitanes, pilotos, patrones, maquinistas, mecánicos y todo el que trabaje en un barco o artefacto naval mexicano deben ser mexicanos de nacimiento y no tener otra nacionalidad.
• Art. 26Este artículo dice que los marineros en un barco deben ser suficientes y estar bien entrenados para que el viaje sea seguro, proteger la vida de todos a bordo y evitar contaminar el mar. Para esto, cada tripulante tiene que demostrar que sabe hacer su trabajo con un documento oficial que lo acredite como parte de la marina mercante mexicana, siguiendo las reglas del reglamento y los tratados internacionales. Los dueños del barco y los que lo manejan están obligados a revisar que sus empleados cumplan con esto, y si alguien falla, todos los responsables, incluyendo los jefes directos y hasta el personal de menor rango, pueden ser considerados culpables juntos.
• Art. 27El artículo 27 dice que toda embarcación debe tener un capitán (el jefe del barco) y los oficiales necesarios, según lo que marquen las leyes mexicanas y los tratados internacionales. El capitán no puede dejar su puesto hasta que alguien lo releve, sobre todo si hay riesgos de seguridad. A bordo, el capitán es la máxima autoridad: todos los que viajan en el barco le hacen caso. Cuando el barco está en el extranjero o en alta mar, el capitán representa a las autoridades mexicanas y al dueño de la nave, y es responsable de la embarcación, la tripulación, los pasajeros, la carga y los trámites legales que haga, aunque no esté físicamente a bordo.
• Art. 28El capitán de un barco es como el jefe a bordo. Su trabajo es asegurarse de que todo esté en orden y que la tripulación se comporte bien, tomando las medidas que sean necesarias. También tiene que llevar un diario de viaje al día, además de otros documentos importantes que pidan las leyes mexicanas o acuerdos internacionales. En ciertos casos, el capitán puede ayudar a la policía federal (Ministerio Público Federal) en asuntos legales. También puede actuar como si fuera un juez del Registro Civil, por ejemplo, para levantar testamentos, pero siempre siguiendo lo que dice el Código Civil. Por último, el capitán tiene autoridad sobre todas las personas y cosas que están en el barco.
• Art. 29Los oficiales de un barco deben hacer todo lo que esté escrito en el libro de órdenes y también lo que el capitán les pida según su cargo. El capitán o su segundo al mando tiene que anotar en el Diario de Navegación cualquier accidente o incidente que pase durante su turno. Si el capitán no está, el primer oficial se encarga de que el barco funcione bien y sea seguro navegarlo. Todos los barcos grandes deben tener un oficial de guardia que represente al capitán, cuide la seguridad, el orden y la disciplina a bordo, y pueda pedir ayuda a cualquier tripulante cuando el barco esté en el puerto para que no se detengan las maniobras necesarias.
• Art. 30El capitán o la persona que esté a cargo de un barco o artefacto naval tiene la responsabilidad de mantener el orden y la disciplina a bordo. Sin embargo, no representa a las autoridades mexicanas, o sea, no puede hablar ni actuar en nombre del gobierno. Si se entera de que alguien está incumpliendo las leyes, debe avisar a las autoridades correspondientes lo más pronto posible. También está obligado a reportarle a la Secretaría de Marina cualquier cosa que no coincida con lo que dicen los certificados del barco, como si hay fallas o irregularidades. En pocas palabras, su deber es estar al pendiente y reportar cualquier situación fuera de lo legal.
• Art. 31La educación náutica (enseñanza sobre barcos y navegación) es importante para todos, por eso el gobierno la va a organizar y dar directamente para formar a los trabajadores de barcos comerciales. Estos cursos deben estar registrados ante la Secretaría de Educación Pública y el gobierno debe tener un barco escuela con tecnología moderna para que se cumplan los objetivos. Las universidades autorizadas también pueden ofrecer estudios de posgrado (carreras avanzadas) para los oficiales de la marina, siempre y cuando sigan las reglas de la Ley General de Educación y tengan el equipo necesario para enseñar en la práctica. Además, los maestros que den estas clases deben estar registrados ante el gobierno y cumplir con lo que dicen los tratados internacionales.
• Art. 32La Secretaría de Marina decide qué y cómo se estudia para formar a los pilotos, maquinistas y demás tripulantes de barcos mexicanos. Para hacerlo, toma en cuenta lo que opinen los dueños de barcos y las asociaciones de marinos, para que lo que se enseñe sirva para las necesidades reales de la marina mercante. También trabaja con la autoridad de pesca para crear cursos de capacitación especializados, pidiendo opiniones a grupos de pescadores y centros de investigación pesquera, siempre siguiendo las leyes. Los certificados internacionales que se piden en tratados, como el que regula la formación de la gente de mar, los emite la Secretaría según su reglamento. Además, cuando alguien se gradúa como Piloto Naval o Maquinista Naval, la Secretaría le da también el título de Ingeniero Geógrafo e Hidrógrafo (al piloto) o de Ingeniero Mecánico Naval (al maquinista).
• Art. 33La Secretaría del Trabajo (la dependencia del gobierno encargada de vigilar los derechos laborales) tiene la obligación de revisar, a través de inspecciones, que se cumplan las leyes mexicanas y los acuerdos internacionales sobre las condiciones básicas de trabajo de los marineros mexicanos. Esto aplica para barcos o embarcaciones que sean de México, y también para barcos extranjeros, pero solo cuando estén en puertos mexicanos, en el mar territorial o en aguas interiores del país. En pocas palabras, se aseguran de que los tripulantes tengan salario justo, horarios decentes y un ambiente laboral seguro en el mar.
• Art. 34Cuando en una revisión de un barco se vea que la tripulación fue abandonada o corre peligro de muerte o de sufrir daños físicos, se sigue este proceso: Primero, si al quedarse en el barco su vida o integridad está en riesgo, los bajan de inmediato para darles atención médica; si alguien se niega a bajar, eso se anota en un reporte oficial. Segundo, el capitán o quien lo represente legalmente puede pedir, dentro de las 24 horas siguientes a que pase el problema, que se levante un acta de protesta en la capitanía de puerto. Tercero, en los siguientes tres días hábiles, la capitanía debe avisar a varias autoridades, como el cónsul del país del barco y de los tripulantes, la Secretaría del Trabajo, la de Salud, Migración, Derechos Humanos y la Administración Portuaria, para que cada una actúe según lo que le corresponde. Cuarto, en ese mismo plazo, la capitanía cita al agente naviero o dueño del barco para una reunión en un máximo de diez días hábiles, donde se acuerdan soluciones como reemplazar y repatriar a los tripulantes y asegurar el barco; después de escucharlos, la capitanía da un plazo de hasta quince días hábiles para cumplir lo pactado y levanta un acta firmada por todos. Quinto, durante ese plazo, la capitanía puede pedir reuniones para verificar que se esté cumpliendo. Sexto, si no se cumple lo acordado, la Secretaría se encarga de coordinar las acciones para resolver el problema.
• Art. 35Si una autoridad se entera de que hay tripulantes mexicanos o extranjeros abandonados en un barco o lancha, sin importar si la embarcación es de México o de otro país, y está en ríos, lagos o mares mexicanos, debe avisarle a la Secretaría de Marina. Eso es para que esa dependencia aplique un proceso que ya está establecido en otro artículo de esta misma ley. En pocas palabras, si encuentran marineros tirados en un barco en aguas mexicanas, la autoridad tiene que reportarlo para que se actúe según lo que ya marca la regla anterior.
• Art. 36En tiempos de paz, cualquier barco de cualquier país puede navegar en aguas mexicanas y llegar a puertos de México, pero solo si México recibe el mismo trato en ese otro país (esto es la reciprocidad). Si hay riesgos para la seguridad nacional o el interés público, la Secretaría (dependencia del gobierno) puede prohibir que entren o naveguen. Además, todos los barcos deben obedecer las instrucciones de la Armada de México: si les piden detenerse o dar información, tienen que hacerlo. Esto sirve para ayudar a combatir delitos como terrorismo, contrabando, piratería o tráfico de personas y drogas. Si no obedecen, les aplican multas o castigos según la ley.
• Art. 37La Secretaría puede cerrar parcial o totalmente un puerto de manera temporal o definitiva si ocurre un accidente imprevisible o una situación muy grave que no se pueda controlar, como un huracán o un terremoto. También lo puede hacer por razones de seguridad nacional (por ejemplo, para proteger al país de una amenaza) o por interés público (como evitar un peligro para muchas personas). El objetivo es cuidar la vida de la gente, la seguridad de los barcos y proteger las propiedades. Esto se puede decidir en cualquier momento, sin importar que antes estuviera abierto.
• Art. 38El artículo 38 clasifica tres tipos de navegación para barcos. La primera es la navegación interior, que es la que se hace dentro de puertos o en aguas mexicanas como lagos, lagunas, presas, ríos y otras masas de agua que están tierra adentro. La segunda es la navegación de cabotaje, que es cuando viajas por mar entre puertos o lugares que están en la costa mexicana. La tercera es la navegación de altura, que es cuando navegas por mar entre México y otros países, o incluso solo entre países extranjeros. En resumen, esta ley separa los viajes según sean en aguas internas, en la costa de México, o hacia el extranjero.
• Art. 39Este artículo habla de cómo se pueden usar barcos para viajes largos en el mar (navegación de altura) y para viajes entre puertos del mismo país (cabotaje). En general, los barcos de cualquier país pueden hacer esos viajes siempre que México tenga un acuerdo con ese país para que sea recíproco, es decir, que ellos también permitan lo mismo a los barcos mexicanos. Sin embargo, si la Comisión Federal de Competencia Económica dice que no hay suficiente competencia en ese mercado (por ejemplo, que solo unos pocos controlan el negocio), el gobierno puede reservar esos traslados solo para barcos y dueños mexicanos, pero solo mientras dure esa falta de competencia. Además, si se acaba esa situación de mala competencia, el gobierno tiene 30 días hábiles para quitar o ajustar cualquier control de precios que haya puesto, para que el servicio se dé con calidad y eficiencia.
• Art. 40El artículo 40 dice que, en general, solo los navieros mexicanos (dueños o empresas de México) pueden operar barcos en ríos, lagos o en la costa mexicana, y esos barcos deben ser mexicanos. Si eres naviero mexicano y usas un barco mexicano, no necesitas pedirle permiso al gobierno para navegar. Pero hay una excepción: los servicios turísticos, deportivos, de construcción de puertos o de dragado (limpiar el fondo del mar) sí pueden ser operados por navieros mexicanos o extranjeros, usando barcos mexicanos o extranjeros, pero solo si el gobierno te da una autorización previa, si el país del extranjero también permite lo mismo a los mexicanos, y dándole prioridad a las empresas nacionales. Si no hay barcos mexicanos disponibles o hay una razón de interés público, el gobierno puede darte un permiso temporal para que un naviero mexicano use un barco extranjero. Ese permiso dura solo 3 meses y solo se puede renovar hasta 7 veces. Si el barco extranjero va a estar más de 2 años en aguas mexicanas, el naviero está obligado a registrarlo como mexicano en ese plazo, o si no, el gobierno ya no le dará más permisos para ese barco ni para uno parecido.
• Art. 41El artículo dice que, si ya seguiste todo el proceso de licitación (que es como una subasta para elegir a la empresa más adecuada) según las reglas de los pasos I y II del artículo anterior, entonces puedes pedir un permiso especial. Ese permiso te permite hacer un nuevo proceso donde también puedan participar barcos y empresas de otros países, no solo mexicanas. En otras palabras, primero tienes que intentar con empresas nacionales, y si no funciona, ya puedes invitar a extranjeros.
• Art. 42Este artículo dice que los dueños de barcos (sean mexicanos o extranjeros) que quieran navegar dentro de México o entre puertos mexicanos necesitan ciertos permisos para dar servicios específicos. Por ejemplo, para llevar pasajeros en cruceros turísticos, remolcar barcos en el puerto o hacer dragado (limpiar el fondo del mar), necesitas un permiso de la Secretaría de Marina. Para servicios como transportar turistas en lanchas de recreo o rescatar barcos, el permiso lo da la capitanía del puerto. Sin embargo, hay servicios que no requieren ningún permiso, como transportar carga, pescar (excepto barcos extranjeros) o usar embarcaciones para construir obras o explotar petróleo. Pero ojo: aunque no pidas permiso, igual tienes que cumplir con otras leyes, como las ambientales o de contratos. Además, que no necesites un permiso de estos no significa que puedas navegar sin bandera mexicana o sin un permiso temporal de navegación. Cada cosa se rige por sus propias reglas.
• Art. 43Dar permisos según esta ley debe seguir las reglas de competencia económica (para evitar monopolios) y cumplir con todas las especificaciones técnicas y normas oficiales mexicanas que apliquen. Si se cancela, termina o se hace otro trámite con esos permisos, se usará lo que dice la Ley de Puertos.
• Art. 44Te explico el artículo 44 de la Ley de Navegación: si cumples con todos los requisitos que pide la ley, te tienen que dar el permiso que solicitaste. La autoridad debe resolver si te lo otorgan o no en máximo 10 días hábiles (días que no sean sábado, domingo ni festivos) contados desde que entregaste tu solicitud completa. Si la Secretaría considera que falta información o que tu caso es especial, te puede pedir más documentos. Tendrás 5 días hábiles para entregarlos; si no lo haces, se hará como si nunca hubieras pedido el permiso. Si algún servidor público no cumple con estos plazos, se le aplicarán las sanciones que marca la ley correspondiente. Ojo: los permisos temporales de navegación se manejan aparte, con reglas distintas (las del artículo 40 de esta misma ley), así que estos plazos no aplican para ellos.
• Art. 45Este artículo habla sobre cuándo un barco llega a un puerto o a la costa. Básicamente, se considera "arribada" cuando un barco llega a un lugar diferente de donde salió, sin importar si sube o baja pasajeros o carga. Hay tres tipos: la "prevista", que es cuando el barco llega al puerto que ya había anunciado al salir; la "imprevista", que es cuando llega a otro lugar por una razón justificada y comprobada; y la "forzosa", que es cuando llega a otro lugar porque la ley, un accidente o algo muy grave (como un huracán) lo obligó. Si el barco tiene una arribada imprevista o forzosa, debe explicar y comprobar el motivo ante la capitanía del puerto.
• Art. 46La capitanía de puerto te va a pedir los papeles que marque el reglamento para dejarte entrar o no al puerto con tu barco, pero esos requisitos no pueden ser más pesados de lo que digan los tratados internacionales. Solo se salvan los casos de emergencia, como cuando un barco llega forzado por el mal tiempo. Para lanchas o barcos chicos, el reglamento tendrá trámites más sencillos. Además, la capitanía tiene la obligación de checar que se cumplan las reglas de seguridad en el mar, protección de la vida humana y contra la contaminación, igual que lo que marquen los tratados. Si algo no está bien, le avisará al CUMAR, que es la autoridad encargada de la seguridad marítima y portuaria.
• Art. 47La "recalada" es cuando un barco se acerca a la costa para ver dónde está o confirmar su ubicación, y luego sigue su viaje. Si el barco llega a una zona protegida como una rada (bahía) o antepuerto solo para refugiarse, o si solo se comunica con tierra desde lejos, entonces puede irse de donde ancló sin necesidad de avisar ni hacer ningún trámite.
• Art. 48Para que cualquier barco pueda salir de un puerto mexicano necesita un permiso especial llamado "despacho de salida". Ese permiso lo da la capitanía del puerto, pero antes debes entregar los papeles que pide el reglamento, sin que esos requisitos sean más estrictos que los acuerdos internacionales. Para barcos más chicos, hay un trámite más sencillo. El permiso se entrega justo antes de la hora de salida, cuando ya hayas terminado de cargar y hacer todo en el puerto. Si no lo usas dentro de 48 horas, ya no sirve, a menos que la capitanía te dé una prórroga por una razón válida. Y ojo: si un barco tiene que salir de emergencia por seguridad, eso no cuenta como "despacho de salida".
• Art. 49La capitanía del puerto (la autoridad del puerto) puede negar la salida de un barco o cancelar su permiso de salida en estos casos: 1. Si hay una orden de un juez o de alguna autoridad federal de trabajo. 2. Si hay una orden de una autoridad federal administrativa (como una dependencia del gobierno). 3. Si la tripulación no entrega todos los papeles que pide la ley. 4. Si hay un peligro real para la seguridad del barco, la vida de las personas en el mar, o hay riesgo de contaminar el mar. 5. Si faltan tripulantes, o no tienen la licencia o certificados necesarios según la cantidad mínima de personal. 6. Si el barco tuvo un accidente, incidente o situación de riesgo; solo se permite salir si se comprueba que la reparación se hizo bien (para reparaciones chicas, decide la capitanía; para reparaciones grandes, requiere un certificado de una casa clasificadora). 7. Si es un barco extranjero, se aplica lo que dice el artículo 264 de esta misma ley.
• Art. 49 BisEl artículo dice que la autoridad del puerto, ya sea por decisión propia o porque se lo pida Protección Marítima (CUMAR), tiene el poder de impedir que cualquier barco salga del puerto. Esto lo puede hacer como medida de seguridad en cualquier nivel de protección que exista, según lo que marca la Ley de Puertos. Básicamente, si hay un riesgo, pueden detener un barco para prevenir problemas, sin que eso signifique un castigo definitivo.
• Art. 50Si tienes un barco de recreo o deportivo extranjero para uso personal, cuando llegues a México solo tienes que avisar en la oficina del puerto (capitanía) del primer lugar donde toques tierra. Si tu barco es mexicano o extranjero, solo necesitas un permiso especial llamado “despacho” si quieres navegar en mar abierto (navegación de altura), pero igual tienes que reportar cada vez que entras o sales en una marina autorizada. Todas las marinas turísticas, deportivas o de recreo deben llevar un registro (bitácora) de los barcos que llegan y se van, tanto los que son de ahí como los que son de visita. La Secretaría puede nombrar a un delegado honorario en cada marina para que se encargue de controlar estos movimientos, y ese delegado puede negar la salida a un barco si considera que no es seguro navegar, según las reglas internacionales y nacionales. En cualquier caso, el permiso para navegar en mar abierto solo lo puede dar la capitanía de puerto.
• Art. 51El "despacho vía la pesca" es simplemente el permiso que le dan a un barco para salir a pescar. La capitanía del puerto está obligada a darle ese permiso a cada barco pesquero, y ese permiso dura lo mismo que la concesión o permiso que haya dado la Secretaría de Agricultura y Pesca para hacer esa actividad. La capitanía puede suspender ese permiso si hay pruebas de que el barco no cumple con las reglas de seguridad, o si un juez o autoridad lo ordena. Si te cancelan la autorización para pescar, el permiso de salida también se termina. El dueño del barco (el naviero) tiene que avisar cada vez que entra o sale del puerto, entregando los papeles que pida el reglamento. La capitanía debe checar que todo esté en orden con las normas de seguridad, protección de la vida en el mar, prevención de contaminación y los tratados internacionales.
• Art. 52El artículo 52 dice que, en los puertos, cómo y cuándo entran y salen los barcos, y también cómo hacen maniobras como anclarse, atracar (pegarse al muelle) o amarrarse, se tiene que hacer según las reglas de operación de cada puerto. Esas reglas deciden quién tiene prioridad, o sea, a qué barco le toca pasar o moverse primero.
• Art. 53El capitán del puerto debe asegurarse de que los barcos no se queden más tiempo del necesario si eso pone en peligro la vida o la salud de los tripulantes. Mientras estén en el puerto, los barcos necesitan tener suficiente personal a bordo para poder moverse si el capitán del puerto lo ordena o si es necesario por seguridad. Si un barco que no es de turismo o recreo (como los de carga o pesca) está anclado fuera del área del puerto, el capitán del puerto puede aplicar las reglas sobre amarre y abandono, ya sea por su propia cuenta o si alguien se lo pide.
• Art. 54Las lanchas o barcos que traigan materiales que puedan explotar o prenderse fuego, como gasolina o pólvora, solo pueden cargarse o descargarse en el lugar que digan las reglas del puerto. Además, deben seguir al pie de la letra las órdenes que dé la capitánía del puerto para evitar accidentes y mantener segura a la gente.
• Art. 55El servicio de pilotaje es cuando un experto sube a un barco grande para ayudarlo a entrar o salir del puerto sin chocar. Este servicio es obligatorio para barcos grandes que lleguen o salgan de ciertos puertos, y también se le puede dar a otros barcos que lo pidan si la autoridad del puerto cree que hay riesgo. Los pilotos toman las decisiones técnicas para que la navegación sea segura y no dañe el medioambiente marino. El servicio está disponible todo el año, las 24 horas, excepto cuando el clima, las olas o el tráfico en el puerto no lo permitan. Los pilotos pueden elegir la lancha que usarán y, por ley, los gastos los pagan los dueños del barco.
• Art. 56El artículo 56 dice que todo lo relacionado con el servicio de pilotaje (que es cuando un experto, llamado piloto o práctico, ayuda a meter o sacar barcos de un puerto de manera segura) debe seguir reglas especiales para cada puerto. Estas reglas las pone la Secretaría (la autoridad de transporte) y deben cumplir con lo que digan el Reglamento de la Ley y la Ley de Puertos. El servicio de pilotaje se considera un trabajo profesional, como el de un médico o un ingeniero. Además, la Secretaría tiene la obligación de escuchar y tomar en cuenta las dudas técnicas que los pilotos y otras personas involucradas en el puerto le presenten.
• Art. 57Para ser piloto de puerto en México necesitas cumplir estos requisitos: ser mexicano de nacimiento y no tener otra nacionalidad, tener un título de una escuela náutica reconocida por la Secretaría, contar con un certificado de competencia y una autorización de la Secretaría para dar servicio en un puerto específico, y hacer prácticas obligatorias en ese puerto. Además, la Secretaría puede pedirte que tomes cursos de actualización mientras estés activo, sin importar tu edad, siempre que sigas apto física y técnicamente. También está prohibido que un piloto de puerto tenga cualquier trabajo, directo o indirecto, en empresas navieras o agencias que usen el servicio de pilotaje, ni en sus filiales. Esto busca evitar conflictos de interés.
• Art. 58El artículo 58 dice que, aunque los pilotos de puerto tengan contratos con los barcos, hay reglas sobre su responsabilidad que siempre se deben seguir. La primera regla es que, aunque un piloto esté a bordo, el capitán del barco sigue siendo el responsable principal y mantiene el mando, aunque después pueda reclamarle al piloto si algo sale mal. La segunda regla es que el capitán debe seguir las indicaciones del piloto, pero solo si no cree que ponen en riesgo el barco o el puerto; si cree que sí hay riesgo, puede quitar al piloto, y ambos deben reportar lo ocurrido a la capitanía de puerto. La tercera regla dice que el piloto es responsable de los daños que cause por ser imprudente, descuidado o actuar de mala fe al dar indicaciones mientras dirige la maniobra, y la capitanía debe investigar para decidir su responsabilidad. La última regla aclara que el piloto no tiene responsabilidad si los accidentes pasan por algo que no pudo controlar, como un desastre natural, o por fuerza mayor.
• Art. 59El Artículo 59 explica cómo funciona el servicio de remolque para barcos en los puertos mexicanos. Primero, dice que este servicio se usa para ayudar a los barcos a hacer maniobras como entrar, salir, estacionarse o anclarse de manera segura dentro del puerto. Luego, la Secretaría (la autoridad de puertos) decide qué barcos están obligados a usar remolcadores y cuántos, según las reglas de cada puerto y por seguridad. El precio del servicio lo fija la Secretaría con una tarifa autorizada. Si durante la maniobra el barco corre peligro y se necesita un rescate, se aplican otras reglas de la ley. Además, los que dan el servicio deben tener un seguro que cubra daños a personas, contaminación del mar o cualquier afectación a la sociedad.
• Art. 60La Secretaría (la dependencia del gobierno encargada de esto) tiene la obligación de tener el personal y el equipo necesario para que funcione bien el sistema de señales y ayudas para la navegación en ríos, lagos y canales, y para que la gente sepa cómo usarlas. También debe encargarse de poner boyas, faros y demás señales en el agua, con el objetivo de evitar accidentes o resolver problemas de seguridad en esas vías. En pocas palabras, el gobierno debe asegurarse de que navegar sea más seguro y que todos estén enterados de cómo hacerlo.
• Art. 61La Secretaría (la dependencia del gobierno que se encarga de estos temas) va a decidir en qué puertos o ríos debe haber servicios para controlar el tráfico de barcos, siguiendo lo que diga el reglamento. Ella misma se encargará de hacer los trabajos de limpieza del fondo del mar (dragado) en los puertos cuando sea importante para la seguridad del país o para evitar la contaminación del mar. También hará las obras y el dragado que México necesite, y si esos trabajos son muy grandes o complicados para ella, los autorizará para que otros los hagan. Si es necesario, la Secretaría dará permiso para hacer obras o dragados en los puertos, pero siempre cumpliendo con las leyes del medio ambiente, el reglamento de esta ley y las reglas de cada puerto.
• Art. 62La Secretaría (la dependencia del gobierno encargada) va a decidir dónde se ponen las áreas en el mar para que los barcos anclen, naveguen o estén seguros cerca de los puertos. También va a hacer lo mismo en las zonas donde se buscan o extraen recursos naturales, como petróleo o minerales, en aguas mexicanas. Todo esto lo hará siguiendo las reglas de cada puerto y las leyes correspondientes. El chiste de esto es evitar accidentes y que los barcos puedan llegar, estar y salir sin problemas.
• Art. 63Las empresas o personas que tengan permiso del gobierno para operar puertos, terminales, marinas o canales de navegación tienen la obligación de poner y mantener en buen estado las señales marítimas, como boyas o luces, que ayuden a los barcos a navegar seguros en esas zonas. Para hacerlo, deben seguir lo que diga el reglamento del puerto, las reglas internas de operación y lo que establezca su permiso oficial. Aunque los concesionarios son responsables de esto, la Secretaría de Marina también sigue siendo responsable, según lo que marca la ley en este capítulo, sin quitarle la responsabilidad a los concesionarios.
• Art. 64Los capitanes de barcos y las personas que dirigen operaciones en embarcaciones deben reportar de inmediato, por cualquier medio de comunicación (como radio o teléfono), cualquier falla o problema que detecten en las reglas que cubre este capítulo. En cuanto vean algo raro, tienen que avisar a la capitanía de puerto más cercana. La capitanía, a su vez, tiene que pasar ese aviso a todos los barcos que estén en la misma zona. Cuando el barco llegue al puerto, el capitán debe entregar un reporte por escrito sobre lo que pasó, y la capitanía tiene que actuar rápido para solucionar el problema.
• Art. 65Este artículo dice que revisar que los barcos y equipos marinos estén en regla es algo que beneficia a todos. Por eso, la Secretaría (la autoridad encargada) tiene la obligación de inspeccionar y dar un certificado que confirme que los barcos mexicanos y las instalaciones que reciben desechos cumplen con las leyes de México y los acuerdos internacionales. Todo esto es para garantizar la seguridad al navegar, proteger la vida de las personas en el mar y evitar que los barcos contaminen el agua.
• Art. 66Este artículo dice que la revisión de barcos la puede hacer la Secretaría de Marina o personas autorizadas por ella, llamadas inspectores. La Secretaría siempre es la responsable de supervisar que esas revisiones se hagan bien. Los inspectores pueden trabajar para empresas mexicanas o extranjeras especializadas en clasificar barcos, pero cada inspector responde por su cuenta si algo sale mal, aparte de la responsabilidad de la empresa. La Secretaría también puede crear programas para que los inspectores se sigan capacitando, y estos inspectores no pueden tener ningún empleo en empresas navieras o de servicios portuarios para evitar conflictos de interés.
• Art. 67Las capitanías de puerto tienen que darte una respuesta por escrito cuando pidas una certificación o inspección, o cuando te quejes de esos servicios. También deben tener un libro que cualquier persona pueda consultar, donde se anoten todas las quejas que reciban. Es como un registro público de los reclamos, para que puedas ver si alguien más tuvo el mismo problema. Así, se aseguran de que no ignoren tus peticiones o molestias.
• Art. 68Las capitanías de puerto son como las oficinas del gobierno que supervisan todo lo que pasa en los puertos marítimos, como barcos y cargamentos. Esas oficinas tienen inspectores que trabajan para ellas, y deben asegurarse primero de que se cumplan los acuerdos internacionales que México ha firmado con otros países. Esto significa que, antes que otras reglas locales, hay que seguir lo que dicen esos tratados con otras naciones. En pocas palabras, las reglas de fuera tienen prioridad sobre otras obligaciones en los puertos.
• Art. 69Las capitanías de puerto, que son las oficinas que controlan todo lo que pasa en los muelles, tienen que llevar un registro especial llamado bitácora donde anoten las certificaciones e inspecciones que hacen, tal como lo indique el reglamento. Si la Secretaría lo pide, esa bitácora también debe estar en formato electrónico, para que otras capitanías de puerto puedan consultarla fácilmente. En pocas palabras, se busca que la información esté ordenada y se pueda compartir entre todas las oficinas portuarias del país.
• Art. 70Las autoridades de cada puerto en México tienen que revisar al menos al 20% de los barcos extranjeros que estén en su puerto. Esto lo hacen siguiendo un acuerdo entre países de Latinoamérica para checar que los barcos cumplan con las reglas de seguridad y medio ambiente. Los encargados de hacer esas revisiones son los inspectores de la capitanía del puerto. Es como si revisaran uno de cada cinco barcos foráneos para asegurarse de que todo esté en orden.
• Art. 71Todas las personas que son dueñas, manejan o trabajan en un barco (como el capitán, los marineros, etc.) tienen la obligación de dejar que los inspectores revisen la embarcación cuando lo pidan. También deben dar la información que les soliciten y hacer las maniobras que les pidan, siempre y cuando no pongan en riesgo la seguridad del barco ni del puerto. Si durante la inspección no están de acuerdo con algo que dice el inspector, pueden hablar con el capitán del puerto para que resuelva el problema lo más rápido posible. Además, si no quedan satisfechos con esa solución, siempre pueden ir a los tribunales a defender sus derechos.
• Art. 72El artículo 72 dice que todos los equipos de seguridad para barcos, como botes salvavidas, chalecos, alarmas, extinguidores y radios, deben revisarse de acuerdo con reglas internacionales, reglamentos mexicanos y normas oficiales. También los aparatos de rescate y los talleres que los reparan tienen que cumplir con esas mismas normas y tratados. En corto, todo el equipo de protección en el mar debe estar aprobado y mantenerse como lo marcan las leyes.
• Art. 73Si tienes un barco o artefacto naval que ya no sirve y lo vas a mover para desarmarlo o destruirlo, necesitas un permiso especial de la Secretaría (la autoridad marítima). Ese permiso se llama certificado técnico de operación y navegabilidad. Durante el traslado, la Secretaría puede decirte qué medidas tomar para evitar accidentes, controlar el tráfico en el mar o poner señales, si la situación lo requiere.
• Art. 74Cuando construyan, reparen o modifiquen un barco de forma importante, tienen que hacerlo siguiendo estrictas reglas de seguridad, basadas en tratados internacionales y en el reglamento mexicano. Los talleres, astilleros y demás instalaciones deben cumplir con las normas oficiales mexicanas. Además, el proyecto necesita ser aprobado por la Secretaría y elaborado por expertos reconocidos o empresas legalmente constituidas. Durante el trabajo, el barco será inspeccionado y al final deberá tener certificados de seguridad y de arqueo (que es el cálculo de su capacidad). Se considera una modificación importante si cambian las dimensiones del barco, su capacidad de carga, si se transforma en otro tipo de embarcación, o si se hace para alargar su vida útil.
• Art. 75Si trabajas dando mantenimiento a balsas salvavidas, chalecos salvavidas, extintores o equipos parecidos, tienes que seguir las reglas internacionales y las Normas Oficiales Mexicanas (NOM) que apliquen, según lo que diga el reglamento. También te pueden inspeccionar y pedir una certificación (un papel que comprueba que cumples con todo) como lo marca este capítulo. Esto aplica tanto si eres una persona como una empresa.
• Art. 76Este artículo prohíbe tirar aceites pesados (como petróleo), basura, aguas negras o cualquier cosa que pueda dañar el mar y la vida marina, ya sea desde barcos, plataformas o industrias cerca de la costa. Si alguien contamina, no solo le pondrán una multa, sino que además estará obligado a limpiar y restaurar el área afectada. Eso no quita que también pueda ir a la cárcel si el daño fue grave, o que los funcionarios que permitieron la contaminación también sean responsables. Las reglas sobre quién paga los daños están en los tratados internacionales y en otras partes de esta ley.
• Art. 77El Artículo 77 dice cómo se reparten las tareas entre las oficinas del gobierno federal para evitar y controlar la contaminación del mar. Cada dependencia tiene obligaciones específicas, como revisar y certificar que los barcos cumplan las reglas, vigilar las zonas marinas de México y aplicar sanciones a quien contamine. Además, deben coordinarse entre ellas para que todo funcione y reportar cualquier emergencia de inmediato. Por su parte, el Artículo 77 Bis establece que cualquier persona o empresa que dañe los ecosistemas del mar tiene que reparar el daño o pagar una compensación ambiental, según lo que marca la ley de responsabilidad ambiental.
• Art. 78Este artículo dice que los barcos y artefactos para navegar se consideran bienes muebles, es decir, cosas que se pueden mover, y se rigen por esta ley y por lo que dice el Código Civil. Un barco incluye su casco, el motor, los equipos y todos los accesorios que estén fijos o que se usen de manera permanente para navegar o para su apariencia, formando un conjunto de cosas que funcionan juntas. Para identificar a un barco se usan datos como su nombre, número de registro, puerto donde se registró, nacionalidad, señal que lo distingue y su tamaño en toneladas de capacidad. Y aunque se cambie alguno de esos datos, el barco sigue siendo el mismo sin perder su identidad legal.
• Art. 79El artículo 79 dice que, si compras un barco o lancha, los papeles que demuestren que es tuyo deben hacerse con un notario o un corredor público (que son como los fedatarios autorizados). También tiene que tener los datos del barco (como su número de serie o matrícula), y hay que registrar ese documento en el Registro Público Marítimo Nacional. Si hiciste el trámite en otro país, necesitas que el cónsul mexicano lo valide, a menos que tenga una apostilla (un sello especial que ya lo hace válido según un tratado internacional).
• Art. 80Este artículo dice que, además de las formas normales de ser dueño de un barco, puedes adquirirlo de las siguientes maneras según esta ley y los tratados internacionales: 1. Mandarlo a construir, siguiendo las reglas de esta ley. 2. Que el seguro acepte que te quedes con el barco después de un siniestro. 3. Que un tribunal declare que es una "buena presa" (barco enemigo capturado legalmente en una guerra). 4. Por derecho de "angaria", que es cuando el gobierno toma tu barco para usarlo en una emergencia y te paga una indemnización. 5. Por "requisa", que es cuando el gobierno te lo quita por utilidad pública y te compensa. 6. Si lo abandonas voluntariamente para que se convierta en propiedad de la Nación. Si alguna de estas formas no está detallada en esta ley, se aplicarán otras leyes que correspondan.
• Art. 81Si no hay un acuerdo diferente entre quien vende y quien compra, cuando se vende un barco que está todavía en medio de un viaje, el comprador se queda con todo el dinero que el barco gane por el transporte de carga desde que recibió su último cargamento. Pero si el barco ya llegó a su destino cuando se hace la venta, entonces ese dinero del flete se lo queda el vendedor.
• Art. 82Este artículo habla sobre cuándo una persona se vuelve dueña de un barco que está en construcción. Hay dos casos: en el primero, si el astillero (el lugar donde construyen el barco) pone los materiales, la propiedad del barco pasa al comprador hasta que el barco esté completamente terminado. En el segundo, si el comprador pone los materiales, el barco es de su propiedad desde que empiezan a construirlo, aunque no esté listo.
• Art. 83Si compras o mandas construir una embarcación y después descubres un defecto oculto (un vicio que no se veía a simple vista), tienes hasta dos años desde que lo encuentras para demandar al constructor. Pero ojo: ese plazo no puede pasarse de cuatro años contados desde que te entregaron el barco. Después de ese tiempo, ya no podrás reclamar, aunque el defecto aparezca después.
• Art. 84Si eres dueño de una lancha o barco junto con otras personas, la ley divide el derecho de propiedad en 100 partes iguales, llamadas "quirates". Cada quien puede tener varios quirates, y también puedes compartir tu parte con otros. Las decisiones sobre el barco se toman por mayoría, contando los quirates de cada quien. Si hay empate, un juez decide. Los que estén en desacuerdo pueden pelear la decisión en un juicio.
• Art. 85Cuando se necesite hacer una reparación muy cara (que cueste más de la mitad del valor del barco) o poner una hipoteca sobre la embarcación, la decisión debe ser aprobada por al menos el 75% de los dueños (cada "quirate" es una parte de propiedad de la nave). Si un juez lo ordena, puede vender en subasta pública la parte de los dueños que se nieguen a pagar la reparación, y los demás dueños tienen derecho a comprar esa parte antes que cualquier otra persona. Para vender todo el barco, todos los dueños deben estar de acuerdo; si solo el 75% quiere vender, el juez puede autorizar la venta después de escuchar a los que se oponen. Ningún dueño puede empeñar o vender su parte del barco a menos que el 75% de los demás esté de acuerdo.
• Art. 86Si los dueños de un barco (copropietarios) no se ponen de acuerdo para tomar una decisión importante sobre él, y no alcanzan los votos necesarios, cualquier persona que tenga una parte del barco puede pedirle al Juez que decida por ellos. El Juez va a resolver pensando en lo que sea mejor para todos los dueños en conjunto. Esto aplica para temas como amarrar, abandonar o desarmar embarcaciones.
• Art. 87El artículo 87 explica qué es el "amarre temporal" de un barco, que es cuando la autoridad del puerto (capitanía) te permite dejar tu barco estacionado ahí sin que esté trabajando. Hay dos formas de que pase: - **Primera (autorización):** Tú, como dueño del barco, pides permiso. La capitanía te dice dónde y por cuánto tiempo puedes dejarlo, pero solo si no afecta a otros barcos y si dejas una garantía económica para cubrir cualquier daño que pueda causar el barco mientras esté amarrado. También debes comprobar que le pagaste todo lo que debes a la tripulación. - **Segunda (declaración):** Pasa cuando un barco que no es de turismo o recreo ya lleva más de 10 días hábiles atracado en el puerto y eso pone en riesgo la seguridad de la gente, del barco o del puerto. En este caso, la capitanía decide por su cuenta el amarre temporal. Si el barco es extranjero, la autoridad avisará al cónsul de su país y a migración para que cuiden a la tripulación, según acuerdos internacionales. Si el amarre ocurre en un área que una empresa administra (concesión), el dueño del barco debe dar la garantía económica a esa empresa, no a la capitanía.
• Art. 88Cuando un barco tenga permiso temporal para estar amarrado (atado al puerto), ese permiso no puede durar más de 30 días hábiles (sin contar fines de semana ni festivos) desde que te avisaron. Solo se puede renovar una vez. Si ese tiempo pasa y el barco no se pone a navegar, o si antes de que termine el plazo el barco se está hundiendo o estorba a otros barcos o al puerto, el capitán del puerto puede ordenar que lo remolquen a otro lugar que le convenga a la administración del puerto. Si no obedeces esa orden, el capitán del puerto hará que remolquen el barco por tu cuenta (tú pagas). Después, el puerto puede retener tu barco como garantía de pago, declararlo abandonado, cobrarse con la garantía que hayas dado o, si no, venderlo entero o en partes (desguazarlo) para pagar lo que debes. El remate o venta del barco solo se hace si no diste ninguna garantía de pago, o si la que diste no alcanza para cubrir los costos del remolque, los daños que causaste y todas las deudas pendientes que tengas.
• Art. 89La capitanía de puerto puede quedarse con un barco abandonado en estos casos: primero, si el barco está en el puerto por 10 días hábiles (días que no sean sábado, domingo o festivos) sin que nadie lo opere ni tenga tripulación, y sin pedir permiso para amarrarlo temporalmente. Segundo, si el barco está fuera del puerto en la misma situación, el plazo es de 30 días hábiles. Tercero, si se acaba el permiso de amarre temporal y su prórroga, y el barco no se pone a funcionar. Cuarto, si el barco encalla o se hunde y no hacen nada por rescatarlo en el tiempo que marca la ley. Hasta que la capitanía no declare oficialmente el abandono, el dueño del barco sigue siendo el responsable.
• Art. 90Para que puedas deshacerte de un barco (desguace), necesitas permiso de la capitanía de puerto, pero antes debes quitarle la bandera mexicana y contar con el visto bueno de la autoridad ambiental. También tienes que demostrar que eres el dueño del barco, presentar un plan de trabajo y asegurarte de que no estorbe la navegación ni los servicios del puerto. Además, debes dar de baja la matrícula del barco y, si es necesario, dejar una garantía (como un depósito) para cubrir cualquier gasto por daños al agua, al puerto, al ambiente, o por limpiar el lugar donde se hizo el desguace. Si quieres hacer el desguace fuera del área del puerto, aplican las mismas reglas y necesitas el mismo permiso.
• Art. 91El artículo 91 dice que si alguien debe dinero por asuntos de un barco, hay ciertas deudas que se pagan primero que otras, como por orden de prioridad. Lo que se cobra primero son los sueldos y prestaciones de la tripulación, como su repatriación o seguridad social. Luego siguen las indemnizaciones por muerte o lesiones relacionadas con el barco, los pagos por rescatar la embarcación, las tarifas por usar puertos o señales marítimas, y por último los daños causados por el barco a otras cosas (excepto la carga o pertenencias de pasajeros). Además, si hay deudas de varios viajes, las del viaje más reciente se pagan antes que las de viajes anteriores.
• Art. 92Si un barco causa daños por contaminación con petróleo, materiales radiactivos, o mezclas peligrosas, las personas afectadas que demuestren que tienen derecho a una indemnización podrán cobrar después de que se paguen ciertos privilegios. Esos privilegios son los que están en las primeras cuatro categorías del artículo anterior, como deudas por sueldos o gastos del barco. O sea, primero se pagan esas deudas especiales y luego lo que toca a los afectados.
• Art. 93Si alguien tiene un derecho especial sobre un barco (como una deuda pendiente que debe cobrarse con ese barco), ese derecho solo dura un año. El año se cuenta desde el momento en que esa deuda se vuelve exigible, o sea, desde que el dueño del barco debió pagar. La única forma de que ese derecho no desaparezca es que el acreedor inicie un proceso legal para pedir el embargo del barco. Pero ojo: que ese derecho especial se acabe no significa que la deuda ya no exista. La persona que te debe sigue debiendo el dinero, y puedes cobrarlo por otras vías, pero ya no con el beneficio de agarrar el barco como garantía. La deuda se terminará según las reglas normales de otras leyes.
• Art. 94Si alguien te debe dinero por un asunto del mar (como un préstamo o una indemnización) y ese dinero está respaldado por un privilegio marítimo (que es como un derecho especial que tienes para cobrar antes que otros), si tú le pasas esa deuda a otra persona, automáticamente también le pasas ese derecho especial. O sea, no puedes quedarte con el privilegio mientras le cedes el cobro a otro; todo se va junto. Lo mismo aplica si alguien ocupa tu lugar para cobrar esa deuda. Es como cuando vendes un coche y también le pasas la garantía.
• Art. 95El Artículo 95 dice que hay ciertas deudas que tienen prioridad de cobro cuando se trata de un barco que todavía se está construyendo o reparando. Por ejemplo, los salarios de los trabajadores que están directamente metidos en la construcción del barco y las cuotas que el patrón debe pagar al seguro social por ellos entran en esa lista. También cuentan las deudas que tenga el dueño del barco con quien lo construyó o reparó, pero solo hasta que el barco sea entregado; después de eso, esa deuda ya no tiene prioridad. Además, los impuestos relacionados directamente con la construcción del barco también tienen este derecho de cobro preferente. Y algo importante: aunque el barco se venda o cambie de dueño mientras está en construcción, ese privilegio para cobrar esas deudas no desaparece.
• Art. 96El constructor de un barco o la persona que lo reparó tiene derecho a quedarse con la embarcación hasta que le paguen todo lo que le deben por el trabajo. Eso se llama "derecho de retención", que significa que puede retener (no entregar) el barco como garantía. Además, tiene otros derechos especiales (privilegios) que ya están explicados en esta misma sección de la ley. En pocas palabras, si no le pagan, no te devuelve el barco hasta que saldes la deuda completa.
• Art. 97El artículo 97 dice que los privilegios marítimos no tienen que registrarse obligatoriamente, pero si un juez ya resolvió que alguien te debe dinero por un asunto de barco o carga, esa resolución sí la puedes anotar en el Registro Público Marítimo Nacional. O sea, no estás obligado a hacer el trámite, pero te conviene hacerlo para tener más seguridad de que te paguen. Registrar la resolución judicial ayuda a que tu deuda quede a la vista de todos y no se pierda entre otros asuntos marítimos.
• Art. 98Si una empresa naviera o de barcos te mueve tus mercancías (carga) y no le pagas, tiene derecho a quedarse con lo que llevas como garantía. Eso cubre: el costo del flete (el viaje), gastos extra como subir/bajar la carga, guardarla, o si el barco se hunde y rescatan tu mercancía. También aplica si ayudan a salvar el barco en el mar y la carga debe pagar su parte de ese rescate, o si hay una "avería común" (cuando todos los dueños de carga cooperan para salvar el barco). En resumen: si debes por estos conceptos, el barco puede retener tu mercancía hasta que pagues.
• Art. 99Cuando alguien tiene un reclamo especial sobre la carga de un barco (como un préstamo o una deuda relacionada con el transporte), ese derecho solo dura un mes. El plazo empieza a contar desde el día en que terminaron de bajar las mercancías del barco. Si en ese mes no haces tu demanda o juicio, pierdes el derecho a reclamar. Así que si tienes algún problema con lo que te trajo el barco, no te duermas porque se te vence el tiempo.
• Art. 100Cuando ya empezaron a bajar la carga del barco, el transportista no puede quedarse con la mercancía a bordo solo porque no le pagaron el flete (el costo del viaje). Pero sí puede pedirle a un juez federal del lugar donde se descarga que ordene un embargo precautorio, que es asegurar los bienes mientras se resuelve el asunto. El transportista tiene que guardar la mercancía en un lugar que no estorbe las actividades del puerto, y ese gasto lo pagan los dueños de la carga. Si hay deudas especiales del barco, llamadas créditos marítimos, se pueden cobrar vendiendo la embarcación, el flete o la carga que esté relacionada. En estos casos, cuando alguien demande, el juez ordenará el embargo o confirmará que se retengan esos bienes desde que se acepta la demanda.
• Art. 101Puedes poner como garantía (hipoteca) un barco que ya esté terminado o que todavía se esté construyendo. La hipoteca la puede pedir el dueño del barco o alguien más que no sea el dueño, pero siempre a favor de esa persona. Para hacerla válida, necesitas firmar un documento ante un notario o corredor público; si es en el extranjero, también puede ser ante un fedatario de ese país. Una vez que se registre en el Registro Público Marítimo Nacional, se define qué orden de cobro le toca a cada hipoteca si hay varias.
• Art. 102El impuesto o deuda relacionada con una hipoteca de un barco se paga justo después de los gastos más importantes del barco, como los mencionados en el artículo 91 de esta ley. Esto significa que, si hay otros préstamos o deudas que también afecten al barco, la hipoteca tiene prioridad y se cobra primero. En pocas palabras, la hipoteca es más importante que cualquier otro crédito que tenga el barco, excepto los gastos marítimos especiales del artículo 91.
• Art. 103La hipoteca marítima cubre el barco completo, todo lo que traiga puesto (como equipo o accesorios) y cualquier mejora que se le haga. Si debes intereses, la hipoteca solo asegura el pago de esos intereses por un año, a menos que en el contrato se acuerde por más tiempo y se registre en el Registro Público Marítimo Nacional. El dueño del barco no puede venderlo, rentarlo, prestarlo ni cobrar rentas por adelantado sin permiso del banco o acreedor; si lo hace, el contrato será anulado en la parte que exceda la duración de la hipoteca.
• Art. 104Si un barco se pierde o se daña muy feo, la persona o banco que prestó dinero para comprarlo (el "acreedor hipotecario") tiene derecho a cobrarse con lo que quede del barco y también con: 1. El dinero que otra persona tenga que pagar por los daños que le hizo al barco. 2. Lo que le deban al barco por pérdidas compartidas en un viaje (avería común). 3. Pagos por daños al barco por servicios que le hicieron. 4. Lo que le paguen los seguros por el barco perdido o dañado. En pocas palabras, el que prestó dinero puede agarrar cualquier indemnización o pago relacionado con el barco para recuperar su lana.
• Art. 105Si tienes una deuda garantizada con una hipoteca sobre un barco o propiedad, solo tienes tres años para cobrarla por la vía legal, contados desde que se venció el pago. Después de ese tiempo, ya no podrás demandar el cobro usando esa hipoteca. Para el caso específico de barcos (hipoteca marítima), se deben seguir las reglas especiales de esta ley, y si falta algo, se aplica el Código Nacional de Procedimientos Civiles y Familiares. Esto significa que si no actúas rápido, pierdes el derecho a ejecutar la hipoteca.
• Art. 106Que una hipoteca ya no aparezca en los registros solo se puede lograr de dos formas. La primera es que tanto el que debe como el que prestó estén de acuerdo y lo pidan por escrito. La segunda es que un juez lo ordene después de un juicio. No hay otra manera, así que si alguien dice que ya se pagó, necesita los papeles o una orden judicial.
• Art. 107Si en un contrato de seguros mencionas una póliza que sea famosa y aceptada en todo el mundo, automáticamente esa póliza y todas sus reglas internacionales aplican a tu contrato. La única excepción es si tú y la otra persona acordaron cambiar alguna parte de esas reglas a través de correos electrónicos, mensajes o cualquier intercambio de datos. En ese caso, se considera que la póliza quedó modificada según lo que hayan escrito en esos mensajes.
• Art. 108Imagina que tú y otra persona se mandan correos o mensajes y ahí acuerdan todos los detalles de un negocio, como qué van a hacer, cuánto van a pagar y cómo. Si además ambos empiezan a cumplir lo que acordaron (por ejemplo, uno entrega el producto y el otro ya pagó), entonces aunque nunca hayan firmado un papel, la ley dice que ese contrato sí existe y es válido. Cuenta lo que hayan dicho en sus mensajes, no importa si nadie puso su firma al final. Esto evita que alguien se eche para atrás diciendo que no hubo contrato.
• Art. 109Si en un contrato solo se menciona el nombre de una cláusula (como "cláusula de confidencialidad"), sin escribir todo su texto, esa cláusula se entiende según las reglas y costumbres que se usan a nivel internacional. Esto evita que tengas que escribirla completa si ya es algo conocido en los negocios. Solo aplica cuando ambas partes saben a qué se refieren con ese nombre. Lo importante es que lo que diga esa cláusula debe ser lo que normalmente se usa en otros países.
• Art. 110El artículo 110 dice que las reglas de los artículos anteriores de este capítulo no se aplican al contrato de transporte de pasajeros por barco. Eso significa que, si viajas como pasajero en un barco, las normas que vienen antes no cuentan para ti. En su lugar, ese tipo de contrato se va a regir por lo que dice esta misma Ley (la Ley de Navegación y Comercio Marítimos). Así que, para saber tus derechos y obligaciones como pasajero, debes fijarte en las reglas especiales de esta ley, no en las generales.
• Art. 111Este artículo explica los tipos de contratos marítimos, es decir, acuerdos legales para usar un barco. Por ejemplo, el "arrendamiento a casco desnudo" es cuando rentas el barco vacío y tú pones la tripulación. El "fletamento por tiempo o por viaje" es cuando alquilas el barco con todo y tripulación por un tiempo o para un viaje específico. También cubre contratos para transportar carga o pasajeros, como en los ferris, y para remolcar otras embarcaciones. Finalmente, cualquier otro acuerdo donde uses un barco o parte de él también entra en esta categoría.
• Art. 112Este artículo dice que los contratos de barcos o de transporte marítimo, además de lo que diga la ley, también se rigen por lo que tú y la otra persona acordaron en el contrato. Si hay algo que no quedó claro ni en el contrato ni en la ley, se va a usar como referencia otro tipo de contrato parecido de uso de embarcaciones, o lo que digan otras leyes que sirvan para llenar esos vacíos. Básicamente, primero cuenta lo que pactaron, y si falta algo, se busca un ejemplo similar o se recurre a otras reglas legales. Es como cuando haces un trato y, si no lo especificaste, se aplica la costumbre o lo que diga la ley para casos parecidos.
• Art. 113Este artículo dice que cuando alquiles o uses un barco mediante un contrato, tienes que tomar en cuenta dos tipos de responsabilidades. La primera es la "gestión náutica", que incluye todo lo necesario para que el barco navegue seguro y funcione bien técnicamente, como el buen gobierno y mantenimiento del mismo. La segunda es la "gestión comercial", que abarca los asuntos de negocios y papeleo necesarios para operar el barco correctamente. En pocas palabras, una se enfoca en lo técnico y seguro de navegar, y la otra en lo administrativo y mercantil.
• Art. 114El artículo 114 dice que, en un contrato de arrendamiento a casco desnudo, el dueño de un barco (el arrendador) se compromete a prestarte ese barco por un tiempo específico, listo para navegar, pero sin equipo de guerra ni tripulación (es decir, sin marineros). Tú, como arrendatario, tienes que pagar una renta por usarlo. Además, para esta ley, el "arrendamiento" y el "fletamento a casco desnudo" significan exactamente lo mismo, así que se aplican las mismas reglas a los dos.
• Art. 115El que renta un barco se convierte en el capitán o encargado de manejarlo para navegar y para el negocio que quiera hacer con él. Al final del plazo acordado, tiene que devolver el barco en las mismas condiciones en que lo recibió, aunque se permite el desgaste normal por usarlo y por sus herramientas o equipo. En otras palabras: si rentas un barco, tú te encargas de todo lo relacionado con navegarlo y usarlo comercialmente, como si fueras su dueño temporal. Cuando se acabe el tiempo de renta, lo regresas completo y en buen estado, descontando el uso diario que desgasta las cosas poco a poco.
• Art. 116Este artículo habla sobre los contratos de arrendamiento de un barco, pero sin tripulación (a "casco desnudo" significa que solo rentas el barco, sin incluir personal que lo maneje). Dice que sí o sí debe hacerse por escrito en un documento llamado "póliza de arrendamiento". Las reglas del contrato las ponen principalmente tú y la otra persona (el arrendador y el arrendatario), pero si no acuerdan algo, se aplica lo que diga esta ley. Además, la póliza tiene que incluir datos como: qué barco es, quién lo renta y quién lo recibe, dónde y cómo se entrega y se devuelve, por cuánto tiempo es el rentado, cuánto y cómo se paga, y si puedes o no prestarlo a alguien más.
• Art. 117Si rentas un barco o lancha (arrendatario), eres responsable de cualquier queja o demanda que otra persona haga por el uso que le des a la embarcación. También tienes que pagar su mantenimiento y reparaciones, a menos que el daño sea por un defecto de fábrica o del barco mismo (vicios propios), en cuyo caso el dueño (arrendador) debe cubrirlo. Además, si surge algún problema con el contrato de renta, solo tienes un año para reclamar o hacer algo legal al respecto.
• Art. 118En un contrato para rentar un barco sin tripulación ni equipo (a eso le llaman “a casco desnudo”), las partes pueden acordar que quien lo renta tenga la opción de comprarlo después. También pueden incluir otras condiciones especiales que se necesiten para ese tipo de operación, dependiendo de cómo se vaya a usar el barco.
• Art. 119El artículo 119 habla del contrato de fletamento, que es cuando alguien (el fletante) alquila un barco a otra persona (el fletador). El que presta el barco tiene la obligación de entregarlo listo para navegar, en buenas condiciones. Por su parte, el que lo renta tiene que pagar una cantidad de dinero llamada flete. En corto: es como rentar un coche, pero en lugar de coche es un barco, y tú pagas por usarlo mientras el dueño se asegura de que funcione bien.
• Art. 120Las empresas que alquilan barcos para transportar carga pueden escoger libremente el tipo de contrato que más les convenga, usando formatos internacionales. Pero la ley clasifica esos contratos en dos categorías básicas: por tiempo o por viaje. En el fletamento por tiempo, se alquila el barco por un periodo específico de días o meses. En el de viaje, se alquila solo para un trayecto en particular, sin importar cuánto dure. Esto aplica tanto para barcos enteros como para espacios dentro de ellos.
• Art. 121Imagina que rentas un barco completo, pero no solo el barco, sino también el capitán y la tripulación listos para navegar. Eso es el "fletamento por tiempo": una persona llamada "fletante" te presta el barco ya equipado y con la gente necesaria para manejarlo durante un tiempo acordado. Tú, como "fletador", solo tienes que pagar el precio del viaje o renta (que es el "flete"). Mientras dure el contrato, tú usas el barco para lo que necesites, pero el dueño sigue siendo el responsable del barco y la tripulación.
• Art. 122El artículo 122 habla del contrato de fletamento por tiempo, que es como cuando rentas un barco por un periodo. El dueño del barco (fletante) tiene que presentarlo en la fecha y lugar acordados, y mantenerlo listo y en buen estado durante todo el contrato. Además, el dueño sigue siendo el que maneja lo técnico del barco, como la navegación, pero tú, como quien lo renta (fletador), te encargas de lo comercial, como el negocio. El capitán del barco te debe obedecer, pero solo dentro de lo que diga el contrato de renta.
• Art. 123El artículo 123 habla de un contrato donde una persona (el fletante) se compromete a darte parte o todo un barco, con su tripulación incluida, para que tú (el fletador) puedas hacer uno o varios viajes. Básicamente, es como rentar un barco con personas que lo operan para mover carga o pasajeros de un lugar a otro. El servicio se paga por viaje, no por tiempo. El dueño del barco pone el barco y la tripulación, y tú decides los viajes que quieres hacer.
• Art. 124Imagina que rentas un barco completo (llamado "fletamento por viaje") para llevar tu mercancía de un lugar a otro. Este artículo dice que primero importa lo que tú y el dueño del barco acuerden, y si no, aplican estas reglas: el dueño del barco debe tenerlo listo y en buen estado en el lugar y fecha que pactaron, y durante todo el viaje tiene que asegurarse de que navegue bien. Además, el dueño sigue siendo el que decide cómo manejar el barco y sus rutas, como el capitán. Tú, como quien renta, estás obligado a subir al barco la cantidad de mercancía que prometiste; si no lo haces, igual tienes que pagar el viaje completo. Por último, el dueño del barco responde por tu mercancía una vez que la recibe a bordo, pero solo hasta lo que diga el contrato.
• Art. 125Cuando alquilas un barco completo (eso es un "fletamento"), el acuerdo debe hacerse por escrito en un documento llamado "póliza de fletamento". En ese contrato, tú y la otra persona pueden ponerse de acuerdo en lo que quieran, pero si no lo hacen, se aplica lo que dice esta Ley. La póliza debe incluir datos como los que identifican al barco, los nombres y domicilios de quien renta (fletador) y quien presta (fletante), cómo y dónde se entrega y se regresa el barco, cuánto dura el alquiler, cuánto y cómo se paga, y si puedes o no rentarlo a otra persona.
• Art. 126En el artículo 126 se habla de los contratos de fletamento, que son acuerdos para usar un barco o avión. Dice que, para cualquier otro tipo de estos contratos, primero cuentan los acuerdos que hicieron las personas involucradas. Si algo no quedó claro en ese acuerdo, entonces se aplica lo que dice este capítulo de la ley. O sea, lo que tú y la otra persona pactaron es lo más importante, y la ley solo se usa para llenar los huecos que no hayan cubierto.
• Art. 127Si firmaste un contrato para transportar mercancías por barco (fletamento) y surge un problema, tienes solo un año para demandar o reclamar legalmente. Pasado ese año, pierdes el derecho a hacerlo. Esto aplica a cualquier acción que venga directamente de ese contrato.
• Art. 128Básicamente, cuando contratas llevar algo por barco, la empresa dueña del barco o el operador del viaje se compromete contigo (el que manda la carga) a mover tu mercancía de un lugar a otro y entregarla a la persona que la va a recibir. Tú pagas una cuota, que se llama flete, por ese servicio.
• Art. 129El Artículo 129 dice que cuando alguien contrata el envío de mercancías por barco, la empresa de transporte (el transportista u operador) está obligada a entregar al cliente un documento llamado "conocimiento de embarque". Ese documento sirve para tres cosas: es el contrato del viaje, es el comprobante de que las mercancías ya están a bordo del barco, y además funciona como un título que demuestra quién es el dueño de lo que se transporta. En los envíos que combinan varios medios de transporte (como camión y barco), el operador debe dar otro documento en el momento en que recibe las mercancías. Ese documento puede ser negociable o no, según lo que elija el cliente.
• Art. 130Este artículo habla de cómo se ponen los precios del transporte marítimo de carga en México. Para barcos que viajan al extranjero con horarios fijos (rutas regulares), los transportistas y los clientes pueden acordar libremente el costo del flete, siguiendo un tratado internacional. En el resto de los viajes por mar, el precio también se negocia directamente entre las partes. Sin embargo, si la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) determina que no hay suficiente competencia entre las navieras, la Secretaría de Marina puede poner reglas para fijar esas tarifas. Esa regulación se quita en cuanto la Cofece diga que ya hay competencia real.
• Art. 131El artículo 131 dice que un documento llamado "conocimiento de embarque" (que es como un recibo de carga para transporte marítimo) debe traer cierta información básica. Tiene que incluir los nombres y direcciones de quien envía la carga y de quien la recibe, además del nombre del barco y su país. También debe describir qué productos se transportan, cuánto cuesta el flete (el precio del viaje), y desde qué puerto sale y a cuál llega. Por último, debe especificar dónde se entregarán las mercancías y las condiciones del acuerdo entre las partes, como fechas y responsabilidades.
• Art. 132Si llevas mercancía en un barco, tú (como cargador) debes darle a la empresa naviera datos exactos de lo que cargas, como qué es y cuánto pesa. Si das información equivocada y eso causa pérdidas o gastos, tú tendrás que pagar todos los daños. Si tus mercancías son inflamables, explosivas o peligrosas y no lo dices, el barco puede tirarlas por la borda o destruirlas sin pagarte nada, y además tú serás el responsable de cualquier accidente que ocurra. Todos los involucrados, incluyéndote, deben seguir las reglas para evitar contaminar el mar, que están en otra parte de esta ley.
• Art. 133Este artículo aplica a los contratos para transportar mercancías por barco, pero solo en tres casos: si el puerto donde se cargan o descargan las cosas está en México, si en el documento del viaje (conocimiento de embarque) dice que se usará esta ley, o si alguno de los puertos donde se puede elegir descargar está en México. No aplica para los contratos de renta del barco completo (pólizas de fletamento), pero si en esos casos se emite un conocimiento de embarque, ese documento sí queda cubierto por estas reglas.
• Art. 134Este artículo dice que, para saber cuánto tiempo y hasta qué monto es responsable el dueño o quien opera un barco cuando algo sale mal, se deben seguir las reglas que están en los tratados internacionales sobre el tema. O sea, en lugar de inventar reglas propias, México usa lo que ya se acordó con otros países para definir estos límites. Es como cuando en un partido todos siguen el mismo reglamento para evitar confusiones.
• Art. 135Cuando le das mercancía a una naviera para que la transporten, ellos te dan un papel provisional que dice que ya la recibieron. Luego, cuando la suben al barco, te cambian ese papel por el documento oficial que se llama "conocimiento de embarque". La mercancía se considera entregada hasta que llega a manos del destinatario, o queda a su disposición según lo que acordaron, la ley o las costumbres marítimas. También se considera entregada si queda en manos de una autoridad o de otra persona que la ley diga que debe recibirla.
• Art. 136Cuando tú, como dueño de la mercancía, la retiras, la ley asume que el barco o la empresa de transporte te la entregó tal como viene en el papel del conocimiento de embarque (el documento que describe tu carga y sus condiciones). Para evitar que esa suposición sea definitiva, debes avisar por escrito al transportista en el momento de recibirla, explicando si hubo pérdidas o daños y de qué tipo son. Si los daños son visibles, el aviso debe ser justo al recibir la carga o antes. Si los daños no se ven a simple vista, tienes hasta tres días después de la entrega para notificarlos. Si no das ese aviso a tiempo, se considera que todo llegó en buen estado y conforme al acuerdo.
• Art. 137Si mandaste algo por barco con un ‘conocimiento de embarque’ (que es el comprobante de que tu carga va en la nave), tienes solo un año para reclamar si algo sale mal. Ese año empieza a contar desde que la mercancía está lista para que la recoja el destinatario, o desde que el barco llegó al puerto sin tu carga. Después de ese año, ya no puedes exigir nada por daños, pérdidas o retrasos.
• Art. 138Este artículo dice que, con algunas excepciones, las reglas de este capítulo son obligatorias y no se pueden cambiar. Esto significa que los derechos que tienen los pasajeros ahí mencionados no se pueden renunciar, aunque tú quieras hacerlo. Por ejemplo, no puedes firmar un papel donde digas que renuncias a esos derechos, porque la ley no lo permite. En pocas palabras, la ley te protege y no deja que te quiten esas garantías.
• Art. 139El artículo 139 dice que el contrato de transporte marítimo de pasajeros es un acuerdo donde el naviero (dueño del barco) o el operador (quien lo maneja) se compromete a llevarte de un lugar a otro, en una ruta ya definida, siempre que pagues tu boleto. Ese acuerdo tiene que estar por escrito en un boleto, el cual puede ser al portador (quien lo tenga físicamente puede usarlo) o nominativo (solo la persona que se nombra en el boleto puede viajar). En pocas palabras, es como cuando compras un boleto de avión o de camión, pero para un viaje en barco.
• Art. 140La Secretaría (es decir, la dependencia del gobierno encargada del transporte) puede fijar los precios de los boletos de barco para pasajeros si la Comisión Federal de Competencia (que vigila que no haya monopolios) dice que no hay suficiente competencia entre las empresas. Esos precios controlados se eliminarán cuando la misma Comisión, ya sea porque la Secretaría se lo pida, una empresa interesada lo solicite o por iniciativa propia, diga que ya hay competencia real en el mercado. Además, la Secretaría puede pedir la opinión de la Comisión para decidir cómo aplicar las reglas de precios y así garantizar que el servicio sea de buena calidad y eficiente.
• Art. 141La persona o empresa que maneja un barco debe darte un boleto de viaje. Ese boleto debe traer los siguientes datos: el nombre y dirección de quien opera la nave y, si aplica, tu nombre como pasajero. También debe incluir el nombre y nacionalidad del barco, la ruta del viaje, el precio del boleto, la fecha y lugar donde te subes, el puerto donde te bajas y las escalas que hará el barco. Por último, debe aparecer el nombre y dirección de la aseguradora de quien opera la nave.
• Art. 142Imagínate que subes a un barco por un viaje. El dueño del barco o la naviera, si falla o es descuidada (por ejemplo, el capitán o la tripulación cometen un error), es responsable si te lastimas, te mueres, o si pierdes o te dañan tu maleta o equipaje. Si pasa algo grave como un naufragio, incendio o choque, se asume que la culpa fue de la naviera, a menos que ella demuestre lo contrario. Si el barco pierde tus cosas de valor (como joyas o dinero), la naviera no paga, a menos que tú se las hayas entregado a ella para que las cuidara. Eso sí, si el accidente fue por tu culpa (por ejemplo, por no seguir instrucciones), la responsabilidad de la naviera se reduce o desaparece. En cuanto al dinero que te pueden pagar, hay topes: por muerte o lesiones, hasta 16,000 DEG (derechos especiales de giro, una especie de moneda internacional). Por equipaje que llevas en el camarote, hasta 400 DEG; por tu auto (y lo que traigas dentro), hasta 1,400 DEG; y por otro tipo de equipaje, hasta 600 DEG.
• Art. 143El dueño o encargado de un barco tiene la obligación de contratar un seguro que cubra los daños a los pasajeros y a quienes ellos designen como beneficiarios, según lo que marque el reglamento. Esto significa que si pasa algo en el viaje, el seguro debe alcanzar para pagarles lo que les corresponda. Es como cuando contratas un seguro de viaje, pero aquí es obligación de la naviera.
• Art. 144Si el barco no sale en la fecha que te dijeron por culpa del dueño o de quien lo opera, te tienen que regresar completo el dinero de tu boleto y también pagarte lo que valgan las cosas que ya habías subido a la embarcación. Esto aplica aunque no haya pasado nada más, solo por no haber zarpado cuando te avisaron. El responsable es el naviero (el dueño del barco) o el operador (quien lo maneja). Así que si te fallan con la salida, no te quedas sin tu lana ni con tus pertenencias perdidas.
• Art. 145El naviero (dueño del barco) o quien lo opera tiene derecho a quedarse con las maletas y vehículos de los pasajeros si no le pagan lo acordado en el viaje. También puede retener esas pertenencias como garantía mientras no se cumpla el pago. Esto aplica cuando firmaste un contrato de transporte por mar. En palabras simples, si no pagas, no te devuelven tus cosas hasta que lo hagas.
• Art. 146Tienes derecho a cancelar un viaje en autobús (o transporte similar) y pedir que te devuelvan tu dinero, pero solo si lo haces con suficiente anticipación. Cuánto tiempo antes y cuánto dinero te regresan depende de un reglamento, que también toma en cuenta si el viaje es corto o largo. Si ya pasó el plazo que marca ese reglamento, ya no tendrás derecho a que te devuelvan nada.
• Art. 147Si tienes un problema con un viaje en barco, tienes solo un año para reclamar. Ese año empieza a contar desde el día que te bajas del barco en el puerto al que ibas. Pero si el barco nunca sale por culpa del viaje cancelado, el año empieza desde el día en que te avisaron que ya no iba a zarpar.
• Art. 148El artículo 148 habla del contrato de remolque transporte, que es un acuerdo para mover un barco o cualquier cosa flotante de un lugar a otro con ayuda de un remolcador. El que maneja todo es el capitán del barco remolcador, quien da la fuerza para jalarlo, ya sea total o parcial. Es como cuando un coche ayuda a otro a jalar una carga, pero aquí es en el agua. La persona que contrata el remolcador acepta que el capitán del remolcador tiene el control del movimiento.
• Art. 149Este artículo dice que cuando un barco remolca a otro, ambos son responsables por cualquier daño que le causen a otras personas o embarcaciones, a menos que puedan demostrar que no tuvieron la culpa. Pero si solo el barco que jala tiene tripulación a bordo durante el remolque, entonces ese barco es el único que paga por los daños. O sea, el barco que va siendo jalado no se hace cargo si no tiene gente trabajando en él en ese momento.
• Art. 150Si firmaste un contrato de remolque (cuando un barco ayuda a mover a otro) para transportar algo, tienes solo 6 meses para reclamar si algo sale mal. El plazo empieza a contar desde el día en que acordaron que se entregaría la carga en el destino final. Si dejas pasar más de medio año sin hacer tu reclamo, pierdes el derecho a exigir el cumplimiento del contrato. Es como una fecha de caducidad para poder demandar.
• Art. 151La Secretaría (la dependencia del gobierno encargada del transporte) puede fijar los precios máximos del servicio de grúas o remolque si la Comisión Federal de Competencia Económica (el organismo que vigila que no haya monopolios) dice que no hay suficiente competencia entre las empresas que lo ofrecen. Estos precios regulados se eliminarán cuando esa misma Comisión, a petición de la Secretaría, de una empresa o por su propia cuenta, determine que ya hay competencia real en el mercado. Además, la Secretaría puede pedir la opinión de la Comisión para decidir si aplica reglas de precios que garanticen que el servicio sea de buena calidad y eficiente.
• Art. 152El abordaje es cuando dos o más barcos chocan entre sí, o cuando un barco choca con algún objeto flotante en el agua, como una boya o una plataforma. Si después del choque un barco se hunde mientras intenta llegar a un puerto, se va a considerar que el hundimiento fue por culpa del choque, a menos que se demuestre lo contrario. Esto aplica incluso si los barcos que chocaron son del mismo dueño. En pocas palabras, la ley dice que el responsable del choque también es responsable de lo que pase después, mientras el barco dañado intente llegar a tierra firme.
• Art. 153Las embarcaciones, como barcos o lanchas, deben seguir las reglas del "Convenio Internacional para Prevenir Abordajes", que es un acuerdo mundial que evita choques en el mar. Esto aplica a cualquier cosa que navegue, como yates o botes de pesca. Las reglas incluyen cosas como usar luces y sonidos para avisar a otras embarcaciones, y respetar el derecho de paso. En pocas palabras, los dueños y capitanes tienen que cumplir con estas normas para no causar accidentes en el agua.
• Art. 154Este artículo trata sobre cuando dos barcos chocan en el mar (a eso se le llama "abordaje"). Dice que esos casos se resuelven usando las reglas de un tratado internacional que se llama Convención para la Unificación de Determinadas Reglas en Materia de Abordaje. Además, menciona que la persona responsable del choque puede limitar cuánto dinero tiene que pagar por los daños, según lo que permite esta misma Ley. En otras palabras, no se paga todo lo que cueste el accidente, solo hasta un tope fijado por la ley.
• Art. 155Imagínate que un barco remolcador está jalando a otro barco. Si la embarcación que va siendo jalada es la que decide hacia dónde moverse, los dos barcos se consideran como un solo vehículo a la hora de pagar daños a alguien más. En cambio, si el remolcador es el que lleva el control de la maniobra, entonces solo él es el responsable de cualquier accidente que ocurra con terceros.
• Art. 156Si dos barcos chocan (a eso se le llama abordaje), cualquier demanda legal por los daños solo se puede hacer dentro de los dos años siguientes al accidente. Si tú pagaste los daños que otro responsable también debía pagar, y luego quieres cobrarle a esa persona, solo tienes un año a partir del día que hiciste el pago para reclamarle.
• Art. 157El artículo 157 dice que una "avería" es cualquier daño o gasto extra que sufra un barco o su carga durante un viaje, desde que se sube la mercancía hasta que se baja en el destino. También cuenta como avería cualquier gasto fuera de lo normal que se haga para proteger el barco, la carga o ambos. Luego, las averías se dividen en dos tipos. La primera es la "avería común o gruesa": cuando alguien decide, a propósito y de manera razonable, dañar algo o gastar dinero extra para salvar el barco y toda la carga de un peligro. Ese gasto lo pagan todos los dueños de la carga en partes, según el valor de lo que cada uno tiene a bordo. La segunda es la "avería particular o simple": cualquier otro daño o gasto que no sea la avería común. En este caso, el que paga es el dueño de lo que se dañó o quien hizo el gasto, aunque después pueda demandar a un tercero si alguien más tuvo la culpa.
• Art. 158Si un cargamento sufre un daño o tiene un gasto (como tirar carga al mar para salvar el barco), eso se llama "avería común". Las reglas que se usan para repartir ese gasto entre todos los involucrados (dueño del barco, dueños de la carga, etc.) son las Reglas de York Amberes, que son un conjunto de normas internacionales. Se aplican las que están vigentes justo cuando se declara la avería, a menos que en el contrato se haya acordado usar otras reglas diferentes.
• Art. 159El artículo habla sobre qué hacer cuando un barco sufre un accidente o problema grave que afecta a todos los que viajan en él, como pasajeros o carga. El capitán tiene la autoridad para decidir hacer gastos especiales para salvar el barco, pero solo cuentan como “avería común” si son directamente por el accidente. El capitán debe anotar todo en el libro de navegación: cuándo, dónde y por qué tomó esas decisiones. Después del accidente, el capitán, el dueño del barco o el naviero deben avisar a la Secretaría de que hubo una avería común. Si alguien no está de acuerdo, puede llevar el caso a un juez. Si nadie declara la avería, cualquier persona afectada puede pedirle al juez que lo haga, pero solo dentro de los seis meses siguientes a que el barco llegue al primer puerto tras el accidente. Cuando la carga va a ser entregada a los destinatarios, ellos tienen que firmar un compromiso de pago y dejar un depósito o garantía para cubrir su parte de los gastos. Si no lo hacen, el dueño del barco puede retener las mercancías hasta que cumplan. Por último, aunque se declare la avería común, los dueños de la carga o el naviero pueden iniciar demandas aparte si así lo desean.
• Art. 160Si un barco tiene un problema y se declara "avería común" (que es cuando los gastos se reparten entre todos los dueños de la carga), tienes un año para reclamar, contado desde que el barco llega al primer puerto después del accidente. Si firmaste un documento llamado "compromiso de avería común" para resolverlo, entonces el plazo para reclamar se extiende a cuatro años a partir de la fecha en que lo firmaste. Si no haces el reclamo en esos tiempos, pierdes el derecho a exigirlo.
• Art. 161El artículo habla de dos cosas distintas. Primero, una "operación de salvamento" es cuando ayudas a un barco o a bienes que están en peligro en el mar, según las reglas de un acuerdo internacional de 1989. Segundo, una "operación de búsqueda y rescate" es cuando buscas y sacas a personas que están en peligro en el mar o en otras aguas. Si haces cualquiera de estas dos cosas, debes avisar de inmediato a la Secretaría (la autoridad marítima) por medios electrónicos. También tienes que entregar un reporte por escrito en el primer puerto al que llegues, a más tardar 24 horas después de tu arribo.
• Art. 162Si ves un barco o a una persona en peligro cerca de ti y eres capitán o tripulante de una embarcación, tienes la obligación de ayudar a rescatarlos. Solo puedes negarte si hacerlo pone en riesgo serio tu propio barco, tu tripulación, tus pasajeros o tu vida. Si no cumples con esta obligación, te pueden castigar según lo que dice el Código Penal Federal, que es la ley que define los delitos y sus castigos. Pero los dueños del barco o la empresa naviera no tienen la culpa si no ayudaste. Además, si tu barco sale al mar sin permiso de la capitanía del puerto y luego necesitas que el gobierno te rescate, la Secretaría te va a cobrar por el tiempo y los recursos que usaron para salvarte.
• Art. 163La Secretaría (que es como se le llama a la dependencia del gobierno encargada de esto) es la que tiene que organizar y dirigir el servicio de búsqueda y rescate para salvar vidas en las zonas marinas de México. Ella decide dónde poner las estaciones de búsqueda y rescate en las costas, pero siempre siguiendo las reglas que marca el reglamento correspondiente.
• Art. 164Si un barco se accidenta o queda varado cerca de un puerto mexicano, el capitán del puerto es el encargado de organizar las labores de rescate. Para eso, puede usar todo lo que esté disponible en el puerto (como lanchas, grúas o personal) para sacar el barco del apuro. Pero ojo: todos esos gastos los tiene que pagar el dueño del barco o la empresa naviera, no el gobierno. Y el rescate dura solo el tiempo que sea necesario para terminar el trabajo.
• Art. 165Si alguien rescata un barco o lo que lleva (como carga o mercancía), tiene derecho a quedarse con eso hasta que le paguen lo que le deben por el rescate o le den una garantía de pago. Además, también le toca un privilegio especial sobre el barco, que significa que tiene prioridad para cobrar antes que otros acreedores. En pocas palabras, puede retener el barco o los bienes como prenda hasta que le paguen la recompensa y los intereses.
• Art. 166Cuando alguien se accidenta en el mar y necesita ayuda, las reglas para buscarlo, rescatarlo y salvarlo se rigen por acuerdos internacionales, no por leyes mexicanas. Esos acuerdos también definen los derechos y obligaciones de quienes participan en el rescate. Además, los que intervienen pueden hacer contratos de salvamento usando formatos internacionales ya establecidos. Las autoridades mexicanas aceptarán esos contratos siempre y cuando no vayan en contra de lo que dice el tratado internacional correspondiente.
• Art. 167Si un barco, avión u otro objeto flotante se queda a la deriva, se hunde o se vara en el mar, y la autoridad marítima (la Secretaría) considera que puede ser un peligro para la navegación, la pesca o el medio ambiente, debe actuar rápido. Primero, le avisará al dueño para que, por su cuenta, lo señale, lo saque, lo repare o lo hunda en un lugar seguro. Si hay riesgo de daño ambiental, la autoridad debe pedir la opinión de la autoridad de ambiente antes de ordenar algo. El dueño tiene tres meses para cumplir; si no lo hace, la autoridad puede removerlo o hundirlo por su cuenta y cobrarle los gastos, además de multarlo. Durante los trabajos, el dueño debe reportar cualquier problema que afecte al mar, aunque esto no detiene el plazo para terminar.
• Art. 168Si tu barco, avión o carga se hunde o queda varado, pero no es de los casos que ya marca otra regla (el artículo anterior), entonces tú como dueño, naviero o quien tenga permiso para sacarlo, tienes seis meses contados desde el accidente para levantarlo o retirarlo. Además, también te toca cumplir con lo que dice la fracción IV del artículo anterior, que seguramente habla de limpiar o evitar daños. En resumen: tienes medio año para hacer la chamba de sacar lo hundido.
• Art. 169Si alguien tiene que sacar del agua un barco hundido, moverlo o hacer algo parecido por orden de una autoridad portuaria, debe hacerlo exactamente como lo indique el capitán del puerto. Además, cuando el reglamento lo pida, esa persona tendrá que dar una garantía económica (como un depósito o un seguro) para cubrir posibles daños. El monto y el tiempo para entregar esa garantía los decide el propio capitán del puerto.
• Art. 170Si alguien tiene permiso de sacar un barco hundido o un objeto del mar, pero no termina el trabajo en el tiempo que le dieron, el gobierno (la Secretaría) puede declarar que ese barco u objeto está abandonado. Desde ese momento, pasa a ser propiedad de la nación. Además, el gobierno puede sacarlo, rescatarlo y venderlo. Si con la venta no se alcanza a pagar todos los gastos, el dueño original tiene la obligación de pagar lo que falte, y el gobierno puede cobrarle por la vía legal.
• Art. 171El artículo 171 dice que un barco deja de ser considerado legalmente un barco cuando se hunde o queda abandonado en el mar, y entonces pasa a llamarse "derelicto" o "resto de naufragio". O sea, ya no cuenta como una embarcación en funcionamiento. Sin embargo, si alguien logra sacarlo del agua, repararlo y dejarlo en condiciones de navegar otra vez, entonces vuelve a ser un barco legalmente. Así que es como si el barco perdiera su personalidad jurídica al hundirse, pero la pudiera recuperar si lo arreglan.
• Art. 172Este artículo dice que se llaman "derelictos" a los barcos, aviones, restos o mercancías que están abandonados en el mar, ya sea flotando o en el fondo, porque su dueño ya no los tiene bajo su control. También incluye objetos viejos o antiguos que alguien perdió y fueron encontrados en aguas donde México tiene soberanía o jurisdicción. En pocas palabras, son cosas que están perdidas o tiradas en el mar, sin dueño presente, y que pueden ser reclamadas o rescatadas por las autoridades mexicanas.
• Art. 173Si encuentras un barco abandonado (a eso le llaman "derelicto"), tienes que avisar de volada a la capitanía de puerto que le toque el caso. Debes darles una explicación detallada de cómo lo encontraste. Si ese barco abandonado implica algún riesgo, el capitán del puerto va a ordenar lo que sea necesario para resolverlo, según lo que marca la ley.
• Art. 174Si encuentras barcos abandonados o hundidos, o cualquier objeto con valor histórico, cultural o arqueológico en aguas donde México tenga control, esos tesoros pasan a ser propiedad del país. No te los puedes quedar, aunque los encuentres por casualidad. La ley dice que pertenecen a la Nación, no a la persona que los descubra.
• Art. 175El dueño de un barco o cualquier vehículo que navegue en el agua es el responsable de todos los daños que le cause a otras personas por usar su embarcación o la carga que lleva. También tiene que responder por las medidas que tome para evitar que esos daños ocurran o para hacerlos menos graves.
• Art. 176Todas las lanchas, barcos o cualquier cosa flotante (como una plataforma) que esté navegando o esté parada en el mar de México o en lagos, ríos y lagunas mexicanas, tienen la obligación de tener un seguro. Este seguro debe cubrir los daños que puedan causar a otras personas o a sus pertenencias, como chocar contra otro barco o derramar contaminante. La regla aplica tanto si la embarcación está en movimiento como si está anclada o varada. Eso sí, el seguro tiene que cumplir con lo que dice la parte de la ley llamada "Título Séptimo", que explica los detalles de cómo debe ser esa póliza. En pocas palabras, si tienes un barco en aguas mexicanas, no puedes navegar sin el seguro adecuado.
• Art. 177Si hay un accidente en el mar (como un choque o derrame de petróleo) y alguien demanda o reclama una indemnización, las reglas para resolverlo vienen de acuerdos internacionales, no de leyes nacionales. Esos acuerdos ponen un tope máximo a lo que tienes que pagar si te demandan. Si el daño fue por derrame de combustible de un buque tanque y supera ese tope, entonces se aplica otro acuerdo que crea un fondo especial para cubrir el excedente. Es decir, las reglas internacionales siempre tienen la última palabra en estos casos.
• Art. 178Este artículo prohíbe cualquier cosa que hagas o dejes de hacer y que contamine el mar, según lo que dice esta ley. Si lo haces, te van a multar o castigar como se explica en la parte de sanciones de esta misma ley. Pero ojo, eso no evita que además puedas tener problemas penales, es decir, que te acusen ante un juez por un delito.
• Art. 179El artículo 179 dice que se va a crear un sistema de reglas para que todas las dependencias del gobierno que trabajan juntas en prevenir la contaminación del mar se pongan de acuerdo y coordinen bien. Eso significa que los trámites y decisiones entre unas y otras van a estar alineados, sin que cada quien haga lo que quiera por su lado. Todo esto se hace para que se cumplan los acuerdos internacionales sobre cuidar el mar. En pocas palabras, buscan que ninguna autoridad se salte lo que dice la ley y que todas trabajen parejo.
• Art. 180La Secretaría (la autoridad marítima) tiene el poder de investigar cualquier accidente o incidente que ocurra en el mar, ríos, lagos o canales donde puedan navegar barcos. Si un barco choca, se hunde o tiene algún problema grave, ellos pueden averiguar qué pasó y por qué. Esto aplica para toda vía navegable, sin importar si es pública o privada. En términos simples, si pasa algo raro en el agua, ellos tienen derecho a intervenir para entenderlo.
• Art. 181El capitán o, si él no está, el oficial que le sigue en el mando de cualquier barco tiene la obligación de hacer un acta de protesta cuando ocurra un accidente, incidente o cualquier situación fuera de lo común relacionada con la navegación o el comercio marítimo. El acta de protesta es un documento donde se describen los hechos paso a paso, y se tiene que presentar ante la Secretaría.
• Art. 182Este artículo de la ley explica qué se considera un accidente o incidente en el mar. Te enumera algunos ejemplos claros, como cuando dos barcos chocan entre sí, o si un hidroavión (un avión que aterriza en el agua) tiene un problema mientras está amarrado, a punto de amarrar o despegando. También cuenta como accidente cuando un barco llega a un puerto de emergencia sin haberlo planeado, o si se hunde, se incendia, se atora o se queda varado en la playa o en un banco de arena. Otra situación es cuando hay un daño que afecta a toda la carga del barco (avería común), o cuando por culpa de alguien se contamina el mar. Por último, si el barco tiene que cambiar de ruta o de puerto por algo inesperado y fuera de control, como un huracán o una tormenta muy fuerte, también se considera accidente.
• Art. 183Cuando dos barcos chocan en el mar (a eso se le llama "abordaje"), los capitanes, los patrones y los tripulantes de los barcos pueden pedirle a la Secretaría (una autoridad) que levante un acta de protesta, que es como un reporte oficial de lo que pasó. Si el barco es de otro país, la persona que hace la denuncia puede pedir que el cónsul de ese país esté presente mientras se hacen las investigaciones. Y si el denunciante es un tripulante que no habla español, la Secretaría tiene que ponerle un traductor oficial sin cobrarle nada.
• Art. 184Cuando alguien denuncia un problema con un barco, debe presentar el acta de protesta ante el capitán de puerto y se tienen que seguir estas reglas: primero, el documento debe hacerse dentro de las 24 horas siguientes a que llegue el barco o de que ocurrió el accidente. Segundo, la persona que denuncia tiene que explicar con lujo de detalle todo lo que pasó. Tercero, el capitán de puerto puede, por su cuenta o si se lo pide el denunciante, llamar a declarar a testigos o a los involucrados, y también puede ordenar inspecciones o peritajes para entender qué pasó y quién tuvo la culpa. Por último, todo lo que se haga en la investigación debe quedar por escrito en un acta firmada por todos los que participaron y por el capitán, y además hay que seguir las reglas internacionales de la Organización Marítima Internacional.
• Art. 185Una vez que se hayan hecho todos los pasos que pide el artículo anterior, el expediente se manda a la Secretaría (dependencia del gobierno encargada del tema). Ahí, primero revisan que el expediente esté completo y, si hace falta, piden que se hagan más investigaciones. Después, emiten un dictamen, que es un documento explicando por qué y con base en qué leyes se cometió o no una falta administrativa (una infracción a las reglas). En el caso de rescates en el mar, ese dictamen también calcula cuánto se le debe pagar a quienes hicieron el rescate, según las reglas internacionales. Al final, si procede, la Secretaría puede aplicar multas o castigos y, si es necesario, pasar el caso al Ministerio Público (la fiscalía) para que actúe.
• Art. 186El artículo 186 dice que los seguros marítimos pueden cubrir cualquier cosa que sea legal y que tenga un valor económico. Por ejemplo, pueden asegurar barcos y sus partes, sin importar dónde estén o si todavía se están construyendo. También cubren la mercancía, los contenedores o cualquier otro bien que vaya a bordo de la embarcación. Además, protegen cosas como el dinero que se gana por el alquiler del barco (flete), los gastos del viaje y las comisiones por vender la carga. Por último, cubren la responsabilidad legal del dueño del barco, del capitán, del que alquila la nave o de cualquier persona involucrada en la navegación, por daños o problemas que surjan durante el viaje.
• Art. 187El artículo dice que puedes asegurar todos o solo algunos de los bienes que menciona la ley anterior, ya sea juntos o por separado. Esto aplica tanto en paz como en guerra, por un viaje específico o por un tiempo definido, para un viaje sencillo (de ida) o redondo (ida y vuelta), e incluso si hay buenas o malas noticias. También, el documento del seguro (la póliza) se puede hacer a nombre de quien lo pide, de otra persona, o simplemente al portador, que es cuando quien lo trae es el dueño.
• Art. 188El contrato de seguro para barcos se vuelve válido apenas la aseguradora acepta tu solicitud, no necesitas firmar nada en ese momento. Para comprobar que existe, debe estar por escrito en una póliza o certificado, pero si no tienes esos papeles, puedes demostrar el contrato con cualquier otra prueba legal que funcione en un juicio. Si el documento tiene partes impresas que no se entienden por la letra chiquita, esas no te pueden perjudicar. Además, si hay cláusulas escritas a mano o a máquina, esas tienen más valor que las que están impresas.
• Art. 189El artículo 189 dice cuáles son los daños mínimos que debe cubrir un seguro marítimo. Por ejemplo, para barcos y sus gastos, el seguro debe pagar si el barco se pierde por completo (ya sea que se haya hundido o que se dé por perdido) debido a tormentas, explosiones, incendios, rayos, que encalle, que se hunda o que choque con otro barco. Para mercancías, cubre daños por incendio, rayo, explosión o que el barco encalle, se hunda o choque, además de paquetes que se caigan al cargar, descargar o mover. También cubre tres cuartas partes de los choques que pague el dueño del barco (la otra cuarta parte la paga el club de protección) y, en otros seguros de responsabilidad, cubre los daños que le hagas a otras personas o a sus cosas.
• Art. 190El artículo 190 dice que, aparte de los riesgos que ya cubre tu seguro, la aseguradora también tiene que pagarte ciertos gastos. Por un lado, te reembolsará lo que tengas que aportar en caso de "avería común", que son los gastos que se hacen para salvar un barco y su carga, y que se calculan con reglas internacionales llamadas York-Amberes. También te pagará lo que des por concepto de "salvamento", que es la recompensa que le das a quien rescata el barco o la carga en peligro. Además, si tú gastas dinero para evitar que el objeto asegurado se dañe o para reducir el daño (por ejemplo, al mover la carga a un lugar seguro), la aseguradora debe cubrir esos gastos, pero solo si el daño que evitabas estaba cubierto por tu póliza y sin rebasar el valor del daño que lograste evitar.
• Art. 191Si tienes un seguro y algo se está dañando, tú tienes la obligación de ayudar a salvar tus cosas aseguradas. También debes hacer todo lo posible para evitar que el daño sea peor o para reducirlo. Si hay tiempo sin riesgo, debes pedirle instrucciones a la aseguradora y seguirlas al pie de la letra. Todos los gastos que hagas por salvar tus cosas te los pagará la aseguradora, pero solo hasta el valor del daño que evitaste. Ese dinero que te paguen es aparte de lo que te den por los daños o pérdidas de lo asegurado.
• Art. 192El artículo dice que, salvo que se aplique otra cosa, la aseguradora te paga lo que diga la factura de lo que aseguraste. Si no hay factura, te paga hasta el daño que realmente sufriste, pero sin pasarse del valor que acordaron en el seguro. Si en el contrato pusieron por escrito que el valor de barcos, cargas o mercancías lo fijaron de común acuerdo, ese valor es el que cuenta tanto para calcular la prima (lo que pagas de seguro) como para pagarte el daño. Eso sí, aunque hayan acordado el valor, tú puedes impugnarlo no solo por razones de nulidad, sino si el precio que pusieron es exagerado comparado con el precio normal en el mercado de origen o destino.
• Art. 193El artículo dice que si tienes un seguro marítimo, tú y la empresa aseguradora pueden acordar cubrir cualquier daño que sufra lo que aseguraste, ya sea en barco, en puerto, en un almacén o incluso antes o después del viaje por mar. También los dueños del barco pueden pactar que el seguro cubra otros problemas legales que les salgan por andar navegando. Además, en seguros de barcos o de gastos, se puede incluir el pago especial que se le da a quien rescata el barco, según las reglas internacionales. Todo esto es opcional, es decir, solo aplica si ambas partes lo acuerdan.
• Art. 194Cuando alguien contrata un seguro marítimo usando una póliza de las que ya se conocen en todo el mundo, como las del Instituto de Aseguradores de Londres o las del Instituto Americano, se da por hecho que acepta todas las reglas que trae esa póliza, sin necesidad de escribir todo el texto. Si las dos partes cambian alguna parte de esas cláusulas intercambiando correos o mensajes, el contrato se aplica con esos cambios. Y si solo mencionan el nombre o número de la cláusula, sin poner el texto completo, se entiende que se usa tal como se acostumbra internacionalmente. Por último, se consideran conocidas y aceptadas las cláusulas de esos institutos y las de los clubes de protección e indemnización.
• Art. 195Cuando firmas una póliza de seguro, la ley asume que la aseguradora está de acuerdo con el valor de las cosas que aseguraste, tal como está escrito en el documento. Pero esto no aplica si tú omitiste información o diste datos incorrectos. Si la aseguradora demuestra que actuaste con fraud (mentiste a propósito), el seguro se cancela para ti. Además, te quedas sin la prima (el dinero que pagaste) y podrías enfrentar consecuencias penales.
• Art. 196El valor de una embarcación, para efectos legales, se toma del que aparezca en su póliza de seguro. Si no lo pusieron ahí, entonces se considera el valor que tenga el barco justo en el momento en que empiece el riesgo (por ejemplo, cuando zarpa). En el caso de la carga o las mercancías que lleva, su valor será el precio normal que tengan en el lugar a donde van a llegar.